高速与粗放的经济增长，让中国背上了沉重的环境包袱。亚行与清华大学联合发布的报告称，中国空气污染每年造成的经济损失惊人，仅用于治疗疾病的成本估算就相当于GDP的1.2%，加上外延的边际成本，则高达3.8%——这还没有把水污染与土壤和固废污染考虑入内。
随着国内各大城市污染状况持续恶化，中国政府与企业积极推动节能环保与新能源产业发展。国务院去年印发的《关于加快发展节能环保产业的意见》提出，“十二五”期间，节能环保产业产值年均增速在15%以上，到2015年，总产值达到4.5万亿元，成为国民经济新的支柱产业。早一年(2012年)印发的《节能与新能源汽车(行情 专区)产业发展规划(2012―2020年)》则提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
不过，政策初衷与概念虽好，真正落起地来，却遭遇到诸多困难。以新能源车的发展困境为例。中汽协发布的数据显示，2013年，中国新能源汽车产量1.75万辆，同比去年增长了39.7%，其中纯电动14243辆，插电式混合动力3290辆；新能源汽车销售1.76万辆，同比去年增长了37.9%，其中纯电动销售14604辆，插电式混合动力销售3038辆。同期中国汽车总产量为2211.68万辆，总销量为2198.41万辆，同比分别增长14.78%和13.8%。这表明，不论与预期目标，还是与总体汽车产销量相比，新能源汽车都还远未成气候，没有什么实际意义。
国内新能源汽车产业发展缓慢，其实并不出市场意料。安邦(ANBOUND)的智库学者早有判断，纯电动车由于完全另起炉灶，用不上现有的基础设施，前期的投入成本巨大，很难在短期得到充分发展。业内人士则称，新能源汽车产业的商业模式尚不成熟，技术发展面临瓶颈，整车厂商没有推出受欢迎的车型，消费者习惯还有待培育。这四个问题环环相扣，构成了一道产业发展难以逾越的屏障。在这样的市场环境下，仅靠补贴政策根本无法推广开新能源汽车。事实上，与环保和新能源相关的产业多处于类似的尴尬，比如光伏、风电及合同能源管理等。在市场还不成熟，相关体制机制远未理顺的情况下，既定的发展目标很可能会落空。
不过，中国政府并不打算修改相关目标，并且计划加大扶持力度。今年1月8日至11日，国务院副总理马凯先后在深圳、合肥和芜湖调研新能源汽车产业，提出“四个不变”，即把新能源汽车列为发展目标不变、把纯电动驱动作为战略不变、2015年50万辆及2020年500万辆目标不变、国家支持政策力度不变。2月8日，财政部、科技部、工信部和发改委联合发布通知，对纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车车型，2014年的补贴标准在2013年基础上下降5%，2015年则在2013年标准基础上下降10%，较去年9月提出的分别下降10%和20%有所调整。这显示出中国政府希望减缓补贴退出步伐，以进一步推动新能源汽车的普及应用。
要指出的是，面对新能源市场难以在短期充分培育的现状，中国政府与企业都不能操之过急。在确定另起炉灶发展新能源的大前提下，现在还是打基础的时候，可能需要将更多的精力投入到诸如充电桩之类的公共基础设施建设中，同时理顺市场价格形成机制，使得相关产业的发展逐步走向市场化，但又不能在还不成熟的时候便过早推向市场。退出机制的设计十分重要，也只有当整体市场环境走向成熟，新能源汽车产业才能迎来真正的爆发。这一点，对其他环保和新能源相关的产业同样适用。
好消息是，随着高端新能源汽车特斯拉(TESLA)进入中国市场，国内对于新能源汽车的发展有了新的认知；充电桩的建设也在加速，业内人士透露，今后4年内北京市将建1.7万个公用充电桩，并可通过手机APP软件查找充电设施位置，提前预约充电；与此同时，北京新能源汽车申请人数首次超过配额，显示市场对此的热情有所上升(虽然绝对量依然有限)。目前来看，新能源汽车的发展仍未真正起步，但已不再像此前那样一厢情愿、一潭死水，而开始为市场接受。前景是有的，还需要更多耐心。
中国的环境问题日趋严重，环保与新能源产业的发展前景可观，但市场培育还需要很长时间，要有更多耐心。基础设施建设和体制机制梳理应当同步推进。而只有当技术进步带来的成本下降让相关产业变得更有竞争力，市场环境才能走向成熟。
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