锂电网讯：造车新势力真的像某位车圈大佬说的 “一天到晚在瞎忽悠老百姓”那么不堪吗？造车新势力到底“新”在哪里，是融资能力，还是制造、渠道上的差异？
针对上述问题，6月24日晚，小鹏汽车董事长何小鹏等多位造车新势力的代表登上了央视《对话》栏目，来了一场新旧造车势力的巅峰对决。
央视《对话》栏目现场 右为何小鹏
新、旧势力的共同难题：如何突围
最近几年，造车新势力的集体亮相，引发了广泛的关注。这股关注的声浪是如此之大，以至于一些传统车企的大佬也没忍住，开始对造车新势力评头论足。
今年北京车展期间，吉利汽车董事长李书福在公开场合这么评论：“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。
长安汽车总裁朱荣华同样观点犀利：“造车并不是一件容易的事，不仅需要大量资金的投入，还需要长期的技术积淀，大部分新势力汽车企业3至5年将被淘汰出局，80%-90%成为‘先烈’是大概率的事情” 。
李书福和朱华荣的这些观点，就像捅了马蜂窝一样，在圈内引起了轩然大波。一场热烈的论战就此展开，众说纷纭。
针对这样的挤兑，造车新势力的重要代表之一，小鹏汽车董事长何小鹏6月24日晚通过央视《对话》栏目发起了反击。
何小鹏称：“传统汽车在这最近几十年里面基本上都没有变，而我们就是想加速这个变化，做大众买得起的真正的智能汽车。”
不仅如此，何小鹏还表达了自己对造车新势力的全新定义和看法：“一个新的势力，我认为最重要的就是新的基因，非常注重原创，愿意去改变，这才是新势力，否则的话我认为今天大部分的新势力还是传统制造者。”
何小鹏的这一番话，不仅回应了传统车企对造车新势力的质疑，更为其他同行敲响了警钟：没有创新基因，就别把自己当做新势力。
由此，这场遍及全行业的论战，再次上升到一个新的高度。
到底谁说的更有道理呢？在研究这个问题之前，不如来看看新旧势力之间有没有共识。
事实上，不管小鹏也好，吉利也罢，都必须面对一个事实：未来能存活下来并参与全球竞争的中国汽车品牌为个位数。
长安汽车总裁朱华荣所说的，“80%-90%成为‘先烈’”，实际上，这个论断可以扩大到整个汽车行业。也就是说，不仅是造车新势力，造车旧势力也面临着同样的困境。
就全球市场来看，2017年，全球几个大的汽车集团，包括雷诺-日产联盟、大众汽车集团、丰田汽车等，其年销量都已经达到了千万辆这个级别，而中国的造车势力，最近几年才完成百万辆的年销量目标。
如何参与全球竞争，是来自中国的造车势力需要集体面对的问题。
另外，从比重上看，2017年中国汽车销量超过2800万辆，但中国品牌仅占比约43%，并且集中在中低端。
中国汽车品牌要获得更多的占比，就必须提高品质，提高品牌溢价，这个动作到底应该由谁来完成，是新势力还是传统造车势力，这也是个巨大的问题。
业内的共识是，未来能活下来并参与全球竞争的中国汽车品牌，只能是少数几家。
吉利汽车的李书福认为是2-3家，奇点汽车创始人沈海寅和威马汽车联合创始人杜立刚认为约10家，车和家创始人李想认为约5家，小鹏汽车创始人何小鹏直接断言为两家。
但中国汽车品牌，光造车新势力就有300多家。从这个角度来看，中国汽车品牌是一个整体，没有新旧之分。未来如何突围，是大家共同面对的课题。
造车新势力是中国汽车进化的必由之路
放眼全球市场，面向普通消费者的大众型汽车品牌屈指可数，包括大众、丰田、通用、福特、日产、雷诺等等。而中国的汽车品牌，包括新势力和“旧势力”，高达数百家。
为什么在有了“未来中国汽车品牌能存活下来并参与全球竞争的不超过10家”这样的共识之后，还有300多家造车新势力会如雨后春笋般冒出来？这和中国汽车工业的历史进程有关。
小鹏汽车
党的十九大报告指出：“我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”，实际上，这一矛盾在汽车行业体现得尤为明显。
当下，消费者想要消费更好、品质更高的汽车，却发现很多时候只有合资车、进口车可以选择，国产车大多聚焦在比较低端的领域。
人民群众的消费需求日益增长，但我国的传统车企，有的在技术上被海外汽车品牌钳制，有的则干脆躲在“合资”的保护伞之下，创新驱动不足，造成了中国汽车制造迟迟无法取得突破性进展。
吉利汽车的李书福这么说过：“我们的43%（市场份额）都是中低端，是不赚钱的；人家的56%是中高端，是赚钱的，赚很多钱。是引领性的，原创性的。我们很多不是原创的，很多是不可持续性。”
市场层面，早在2009年，中国就已经成为全球最大汽车产销市场，并且此后年年登顶，但中国汽车工业大而不强的现实显而易见。
在各个级别车型的细分市场，销量冠军甚至前十名的位置，几乎完全由合资公司的车型把持。
以国内几个大的汽车集团为例，整个集团的年销量很高，但占大头的往往是旗下的合资品牌，其自主品牌的占比却很低。
这是中国汽车市场独特的现象，并且这种现象已经持续了数十年的时间。如何改变这样的现状，让中国汽车工业强大起来，已经成了汽车产业改革的痛点和难点。
在参加央视《对话》节目时，小鹏汽车董事长何小鹏这么描述中国汽车工业的现状：“我觉得原来有很多的中国汽车厂，也有很大的规模，现在最大的一个规模就是体制的规模，在这个体制内，他们重制造，重渠道，不重研发、运营，他们关注收入，不关注体验，他们关注稳定，不关注驱动创新，我觉得这是新旧势力的一个具体不同。”
也就是说，造车新势力如此之兴盛，事实上是中国汽车工业发展到现阶段的必然产物。
以小鹏为代表的新势力凭什么成功
随着新能源汽车技术的到来，电动汽车成为了汽车产业新的物种，中国汽车工业的参与者们得以避开传统的弱项——发动机、变速箱、底盘等。
一条新的、不同以往的发展路径成为了可能。但传统汽车企业由于历史的包袱，转身相对困难得多，这给了中国造车新势力一个更容易的切入口，但怎么做如何做是关键。
何小鹏称：“以前的汽车主要在研发技术上，在集成上。今天的汽车里面增加了3个体验，第一个是电动，这个是原来的汽车人在做的，同时增加了两个不同，第一个是自动驾驶，他们主要来自于包括中国的北京、硅谷的地方，他们主要是以技术为目标。第二个主要来自于车联网、智联网，他们主要来自于中国原来的互联网公司，要把这四部分技术有机的集成在一起，我认为这才是未来的主体。”
“PPT造车”，这是很多人对造车新势力的印象，原因在于此前的确有不少造车新势力透支了信用，在整个汽车圈形成了不好的影响。
那么，以小鹏汽车等为代表的新势力到底是创新型造车新势力，还是PPT造车呢，小鹏汽车董事长何小鹏一一进行了回应。
首先是融资问题。何小鹏认为，造车新势力的融资，90%甚至更多的资金构成是股权融资，这样的融资结构才更健康。
何小鹏认为，“如果90%甚至更多资金都是来自于股权，后面自有投资，比如说，我跟李想我都投了很多钱，我在过去加今年投了20个亿，只要有足够的决心，足够多的股权投资，你会发现即使可能有人会失败，但是这个失败最后的风险，最后受利的是社会和使用的用户，这样的钱才是有价值的。所以200亿股权投资，我认为是一个汽车保证能够走下去的基础”。
第二个是研发的问题。何小鹏认为：“我觉得传统的车企有很多优势，传统车企有很多的收入，甚至有很高的利润，但是换一个角度来说，他们有没有人敢拿10%甚至更多的收入变成研发费用，投入到未来，因为这里面跟他们以前的研发过程，跟他们现在的体制是不一样的。我们每一年可以拿几十亿人民币成本进行研发，这才有可能造出不一样的电动汽车。”
第三个是产品的问题。李小鹏认为，造车新势力更容易成功，在于造车新势力能够更加集中资源去做一件事情。
何小鹏在《对话》栏目里称：“同时我们每一个新势力都是造一台到两台，这个很重要，当你把有限的资源投入到非常集中的里面，你才有可能去做，我觉得过去的制造业里面，我们来看手机就是，出来了太多低附加值的，所以导致大家都不喜欢。一定要做集中、爆品，我觉得所有的新造车势力，要把有限的钱投入到尽量多的研发里，做最少的、最好的产品。”
在产品这个层面，造车新势力体现出来的创新优势，的确在很短的时间内就颠覆了传统汽车过去几十年一成不变的行业做法。以小鹏汽车为例，何小鹏认为，第一，要把颜值造好；第二，要做好高品价比。第三，要做到高智能进化。何小鹏称，小鹏汽车也正是以这样的产品标准来打造小鹏汽的G3车型的。
第四个是创新的问题。何小鹏认为过去数十年传统汽车几乎没有发生什么大的改变，但小鹏汽车则决心做“不一样的互联网汽车”。
为了展现“不一样的互联网汽车”，何小鹏拿自由泊车来做比较。何小鹏称：“今天有好多的豪华汽车是拥有自动泊车的功能，但是它能够使用的场景可能不到5%，我们想把它做到70%甚至80%以上，只有通过中国化的汽车运营能力，我们才知道，在斜坡上怎么停，在人多的地方怎么停，未来在更多的场景怎么停。”
实际上，不止小鹏汽车，不少造车新势力在创新这一点上，大大超出了以往的传统车企，这是造车新势力明显优于传统车企的地方，这也是造车新势力未来能否取得成功的重要基石。
也正是基于这一点，何小鹏在《对话》栏目反复强调：“我觉得未来在3年以内，是给新造车势力留下一个空间，和传统造车势力不进取的企业进行竞争”。
何小鹏称：“今天的确有三百多家新能源企业，他们是资源驱动型、政府驱动型或者政府资金驱动型，这样的企业我们认为还是有的。他们拿地、拿钱，做集成，做工厂，不做研发，讲了很多不做的东西。所以换一个角度的确是对的，但是企业家、创业者这些人就是把别人的不信任、别人的怀疑变成最后别人的惊讶，这才是我们要做的目标”。
