锂电网讯：何小鹏输了。

近日，李斌的蔚来汽车宣布2018年共交付了11348辆ES8，小鹏汽车董事长何小鹏发微博认输。

何小鹏曾公开称，在新势力造车企业中，2018年没有人可以交付1万辆。李斌与何小鹏打赌，蔚来肯定交付1万辆，赌注是一辆蔚来ES8或一辆小鹏汽车。

“中国特斯拉”们还在为刚刚完成“万台交付”的赌约集体狂欢，2019年初进入中国的特斯拉已经宣布，上海工厂建成后，一期预计年产能为25万辆纯电动整车，全部建成运营后，年产能将达50万辆纯电动整车。

一万PK五十万的产能，中国造车新势力真正“走出PPT”了吗？

集体“不及格”

“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”李书福曾经公开炮轰造车新势力。

雷军则左手蔚来、右手小鹏，热衷为“互联网造车”站台。“雨露均沾”恰说明雷军在投资领域游刃有余的高级段位。

“智能车一定会替代传统车。”佐誉资本柳东篱对投中网表示，基金投两家甚至更多，反映了管理人对该赛道的认可：“智能电动是汽车的必然趋势，不容错过”。

据不完全统计，已有200多家造车新势力品牌大举进军新能源汽车领域。GGAI统计数据显示，2018 年上半年，新造车企业的融资事件数量增加，融资金额大幅增长至 128 亿元左右，同比增长 63%。

虽然“寒冬”也难掩资本对造车新势力的宠爱有加，但以蔚来、小鹏、威马等为代表的造车新势力，依然不得不面对“真正交付”的门槛。

“新势力造车最大的挑战是真正意义上的交付，不是一会儿交付给内部员工，一会儿交付给熟人，而是交付给普通用户。”对于“真正交付”，威马汽车创始人沈晖曾经如此定义。

如果按照沈晖提出的“每年10万辆的产能才是汽车企业真正及格线”的标准，造车新势力企业可能集体“不及格”。

“智能车没有手机这么容易，涉及到研发周期、全球工厂的布局、供应链等等各种问题。”对于被普遍诟病的“交付能力”，某业内人士向投中网表示，这是整个行业的问题，是任何一个新的造车企业都必须经历的过程，是必须要遵守的基本规律。

“最大的风险应该是交付车辆的质量问题，特别是当大规模交付的时候，会不会有非常多的召回的现象。”智行者CEO张德兆对投中网说，智能电动车如果想要弯道超车传统车辆，最重要的是在质量上要能够达到传统车辆的百分之七八十或者更高的要求。

而即使百分之七八十的标准，对造车新势力来说，也并非易事。网络上，一位ES8车主发文称，“提车两个月，真的是什么奇葩事件都遇到过，补个漆可以补半个月，车载机器人Nomi半夜唱歌自嗨，吓到保安。”于是，该车主要求退车。

有车评人称，“蔚来ES8这款车并不算是一款已经完成的产品，或者说就是目前市面上少数可以被定义为没完工就上市的车。”

“交付”、“质量”问题频频被提起的背后，透露出的是行业内外对于造车新势力们规模化生产、产品落地能力等关键问题的忧虑。

艾媒咨询分析师认为，互联网造车企业之间的战争即将从资本、人才和技术等的比拼转向产品层面的较量，整体行业将迎来市场的考验期。但量产整车并不是互联网造车行业的胜负点，而仅仅只是准入门槛，互联网汽车时代的大幕才刚刚开启。

尚未“盖棺定论”

“不及格”的智能电动车，凭什么可以活下来？

“这是一个从源头就不必须回答的问题。”该业内人士向投中网表示，类似手机，有些品牌是传统手机转型到智能手机，比如三星；而有些品牌从出生就是智能手机，比如小米，但两种类型的手机最后也都活的不错。

而这个过程充满了不确定性。

时间和钱是新势力造车的标配。有媒体报道，对于新造车企业来说，成功造一款量产1万台的车，资金投入可能会超过200亿。那么，能不能撑到盈利的那一天，对于造车新势力来说是极大的考验。

何小鹏更是表示：“我一直认为规模交付比产品发布的难度要大好几倍，虽然蔚来和小鹏都正在努力一步一步的向着这个目标迈进，但是需要的时间、资金和难度真的比我之前设想的最难还要更难得多。”

传统车企和国外巨头的追击也使得窗口期越来越短。

据了解，大众汽车旗下多款热门车型的纯电动版本将在2019年实现国产；到2020年，大众汽车品牌在中国市场的新能源汽车矩阵将包括约10款车型，产量达30万辆。除了产能优势，业内人士估算，价格也在下降，特斯拉未来国产的低配版Model 3很可能会降至40万元以下。

随着国家发改委《汽车产业投资管理规定》的出台，汽车产业投资正式从审核管理转为备案管理，或许将有更多类似特斯拉的车企进入中国。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾对媒体表示，“特斯拉等行业巨头进入中国市场，将改变当前中国新能源汽车市场的生态。”

技术路线的高速发展，以及产业格局的巨变，也加剧了这种不确定性。

“千变万化，让人无所适从。”柳东篱对投中网感叹道。

技术方面，纯电还是混动？纯电的话，是燃料电池还是锂电池？锂电池的话，是液态还是固态，方型还是软包？很多问题几乎都以为盖棺定论了，到了去年（2018年）年底又开始热烈讨论起来。

产业格局方面，柳东篱认为，传统上以主机厂为顶端的产业链格局，正在从主机厂内部和出行服务公司外部两方面同时作用下发生剧烈的变革中。

随着智能电动车的普及率提高，产业链很有可能出现以出行服务为顶端或者至少是纯出行服务公司和部分转型出行服务业的主机厂共同成为顶端的状况。

2018年3月，宝马集团和戴姆勒集团把各自旗下的共享汽车品牌DriveNow和Car2Go等共享出行业务进行整合，这家新公司将成为全球规模最大的汽车共享出行服务商之一。

2018年7月，一汽、长安、东风也宣布将联手成立共享出行公司，共同探索新商业模式，包括汽车共享、出行服务、汽车产业新生态的合作，以及智慧城市、智慧交通建设等。

资金实力、经验累积都遥遥领先的传统车企，在共享出行方向的联手，正在挤压新兴智能电动车的生存空间。

“殊途同归”的2020

而就是这种不确定性所引发的“鲶鱼效应”，正在搅动已经沉闷了太久的汽车行业。

曾经，造车新势力的“资本大佬背书”、“PPT宣讲”、“天价融资”等互联网运作方式，与传统车企的路数相去甚远，被质疑为“圈钱”。

如今，出行领域“四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）潮流下，随着造车新势力们越来越多的量产和交付，以及对市场和用户认知的教育，有人评价，汽车行业长期“吃老本，耍大牌”的夕阳式发展结束了。

“三年前，我们与传统车企讲互联网汽车，他们的多数反应是：这能不能做？现在越来越多的传统车企找到我们探讨做互联网汽车，他们现在的问题多为：怎么做？”阿里OS事业部总经理谢炎曾对媒体表示，现在传统车企对互联网汽车的态度已经全然不同。

“传统”和“智能”不是生存的分界线，智能化是行业方向，这个方向已经被大多数企业看到并践行。该业内人士表示，传统汽车的进化迭代速度非常快，BBA（奔驰、宝马、奥迪）虽然是传统汽车的代表，但在智能水平上走的也很靠前。

2019年CES展会上，奔驰和英伟达宣布在全车范围内开发人工智能架构；宝马成为首家将天猫精灵智能语音助手整合到车内并推向市场的豪华汽车制造商；奥迪则要发布一套沉浸式车载信息娱乐系统，搭载这套系统的是纯电动汽车e-tron。

“互联网思维在（车辆）软件更新和软件迭代上面，包括一些智能化的方面是最重要的环节。”张德兆向投中网表达了智能化对未来车辆的重要性。

资本市场也同样看好车辆“智能化”。例如，2018年上半年，无人驾驶技术企业的融资金额大幅增长至19亿元左右，同比增长近3倍。

“智能化是趋势，这是一个行业进化的过程，不是要打败谁。”该业内人士认为，智能电动车和传统汽车，最终的结局是“殊途同归”。

“电动车跟燃油车会在较长时间内共存。”柳东篱对投中网说。

事实也论证了这个观点。部分车企选择了BAT的智能网联，例如：斑马智行、百度CarLife、腾讯Ai In Car；部分则选择与造车新势力联手，例如：蔚来牵手江淮、小鹏牵手海马、车和家牵手华晨，都不失为双赢的联姻。

原机械工业部汽车司副司长张书林曾表示：“2020年，汽车企业的联合重组或将达到一个高峰”。

2020年，中国新能源汽车补贴将会完全取消。到那时，智能电动车将迎来真正的市场化竞争，造车最终也是一个赢家通吃的残酷战场。

留给“中国特斯拉”们的时间，真的不多了。