锂电网讯：“目前政策还不明朗，我们选择暂时停止销售新能源车。” 五菱宏光浦东一家直营店的销售顾问向证券时报·e公司记者证实，五菱宏光MINIEV已无法上绿牌，上海地区的五菱宏光MINIEV处于停售状态。另外，记者实地探访了解到，包括、欧拉黑猫、欧拉白猫、上汽荣威科莱威、奇瑞小蚂蚁、长安奔奔EV等在内的多款微型电动车上牌受限，其中多款车型也已暂时停售。

五菱宏光上海直营店内已无宏光MINIEV（梅双/供图）

绿牌政策收紧对微型电动车影响几何？里斯战略定位咨询中国合伙人刘坤接受证券时报·e公司记者采访时表示，上海限制微型电动车上绿牌的一个重要目的在于引导企业和消费向更加主流的市场转移，希望加快新能源车对10万以上A级燃油车的替代。“目前新政还未出台，限制的标准、实施的时间等细节还未明确，但预计在一线城市限牌会是趋势，我们计划推出的新车肯定是会往高端新能源车方向走。”上海地区一家车企相关负责人告诉记者。

多款车型暂停销售

近日，证券时报·e公司记者探访了位于浦东川沙的一家五菱宝骏汽车直营店，店内外陈列着各类汽车产品，但已不见五菱宏光MINIEV的身影。“最近打电话和来店里问绿牌政策的顾客特别多，目前我们已暂停交车，为了不引起误会，我们上海的店暂时停止销售电动车。”店内一位销售顾问对记者表示。

五菱宏光直营店只停放着两辆客户送来保养的宝骏电动车（梅双/供图）

同样的，在浦东金科路一家上汽荣威4S店里，荣威科莱威车型也不见踪影。“我们4月26日就开始停止售卖了，主要原因还是车长不到4.6米。”荣威4S店内工作人员介绍，由于目前不能上牌照，之前有一些订单都退了，之后公司会力推科莱威新四座超能版。

随后，记者来到长城汽车欧拉品牌的4S店，尽管店内电动车产品齐全，但销售人员表示暂时不对外售卖。“欧拉黑猫和白猫不用考虑了，现在应该是没有什么机会，目前这两款已经停售，甚至连定金都不收了。”工作人员表示，门店已开始给客户退定金了，“建议月底再来看看，那时政策可能会出来。”

“上海限制绿牌的主要原因还是因为新能源汽车销量增长太快，交通压力太大。今年一季度上海的新能源汽车销量占整体新车占比达30%，也就是说每卖三辆车里，就有一辆新能源汽车。”汽车行业分析师张翔接受证券时报·e公司记者采访时表示，政府采取限牌措施是合理且及时的，目的是为保证交通有效畅通运行。

根据公安部门的统计，到2020年底，上海的汽车保有量达到440万辆，仅次于北京、成都、重庆、苏州，位居全国第五位。根据EVdata的数据显示，今年3月份上海共上牌22226辆新能源乘用车，环比增长33.7%；第一季度新能源汽车上牌6.1万辆，超过了2020年11.72万辆的一半，更是超过2019年全年的需求。

限牌标准尚待明确

那么，微型电动车不能上绿牌是否已有官方定调，证券时报·e公司记者拨打上海市民服务热线，工作人员称“目前我们暂时没有更新的消息”。而对于传闻“10万元以下、车长4.6米以内”的限制标准也是众说纷纭。

“虽然小鹏G3车长不足4.6米，但售价在10万以上，我们目前上牌没受到影响，昨天还有客户绿牌通过审批。”上海南京西路一家小鹏汽车体验店员工告诉记者，据他们了解，应该是售价10万元以上和车长4.6米以上两个标准都没达到，才会限发绿牌。

从此前的政策来看，上海市于2018年2月制订了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》（（沪府办规[2018]7号），明确，消费者在本市购买新能源汽车用于非营运、且个人名下无在本市注册登记新能源汽车的，本市免费发放新能源汽车专用牌照额度之后，该政策继续延续到2021年2月28日。

今年2月10日，上海市发改委等五部门发布了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，其中指出，自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车，上海市不再发放专用牌照额度，且对购车人的社保、个税要求进行了微调。

此外，根据上海市最新政策，今年五一之后内环内地面道路也将对外牌车辆限行。由此，不少外牌车主将购车目标瞄准了不限行、不限号的新能源汽车。

今年4月上海牌照拍卖结果显示：共计投放数量11303张，平均成交价92887元。微型电动车的吸引力更得以彰显：花三五万买辆车便可以获得免费绿牌。享受与10万元拍得的牌照同样的路权。

“用什么标准来收紧绿牌目前还是未知数，并不像外界传的简单以价格和车长作为区分。”一位上海地区汽车行业人士告诉记者，据了解，目前是每个品牌的每个车型都在排队审核，具体标准要等政策靴子落地才清晰。

业界关心是否有缓冲期

除了限牌的标准和细节，新政落地时间以及是否设置缓冲期也是业界所关心的。“我们想知道政策具体会以什么时间节点来限制，会不会给我们比如说两三个月的时间缓冲。” 五菱宏光MINIEV一位经销商告诉记者，自己手上已有一部分客户下了订单，并且已经开了发票，由于暂停上牌，车子无法提走，他预测会有一个缓冲期来处理这部分积压的订单。

有同样处境的还有其他电动车品牌。“我现在手里卡了几十个单子，这辆车放在这里快两个月了，牌照一直处于审核中。”长安汽车沪上一家4S店，工作人员指着店门口一辆长安奔奔EV说。

 “对于我们来说，卖掉一辆车提成很少，但是更重要的是引流的作用，比如过来看车的客户会带动一些比如护理之类的消费。”一家微型电动车4S店销售人员称，现在暂停交车后，客流下降较为明显。

有分析人士指出，限制绿牌的主要原因还是“上海市场新能源汽车的订货总量，已经超过了上海每月的私车牌照发放额度。” 2020年，按照规划上海共投放10万个沪牌额度，但在4月份宣布新增投放4万个非营业性客车额度，意味着去年上海累计新投放14万个沪牌额度。但是，去年上海每月参加拍牌的人数在13万左右，供求市场失衡。

在采访中，多家经销商也告诉记者，很大一部分客户还是抱着“能上牌赶紧上”的心态买车。“我也劝客户政策还没明确，可以先退掉定金，等政策明确了再说，但他们还是说再等等吧。”长安汽车工作人员介绍，有很多客户不愿意退订，还期待着政策落地时能有缓冲的机会，限牌方面也能有一丝“转机”。

上牌受限影响几何？

价格经济实惠、车身短小、免费上绿牌，此前，微型电动车由于满足了大城市短途出行的痛点，成为不少人代步的选择。

中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘认为，价格优势是微型车迅速崛起的首要原因，2.5万元—4.5万元的车型，大多数城镇家庭都唾手可得。微型车时尚的外形可以伴随青年人出行，也是一种实惠的“购物车”“买菜车”。此外，车身小便于停车、使用费用低廉也是微型电动车崛起的主要原因。

以五菱宏光为例，据五菱方面数据，今年1月，宏光MINIEV销量达到36762辆，再度问鼎中国新能源汽车销量榜首。2月，宏光MINIEV销量达17307辆。3月，宏光MINIEV销量突破39745辆。今年4月，宏光MINIEV马卡龙正式上市，这款车的长度为2.920米，售价3.76万-4.36万元，上市前累计订单突破3.6万辆。

“我们的车在上海卖的不错，在二三线卖的更好，这次调整对我们在上海的布局影响有限。”五菱宏光直营店员工对记者表示。根据公开数据，2020 年，五菱宏光 MINIEV 在二三线城市的销量占比均超过了30%，其在四线城市的销量也占到了总销量的 23.6%。相比而言，五菱宏光 MINIEV 在一线城市的销量占总销量的3.8%。

对于限牌事件对公司的影响，长城汽车证券部工作人员对证券时报·e公司记者表示：“首先，绿牌新政目前暂未落地，其次，如果落地了对欧拉的影响也是比较小的，因为欧拉在上海区域的销售比例比较小。我们的产品现在全国缺货的情况还是挺严重的，也就是说我们也不仅仅指望上海一个区域来提高销量。”

“上海等地的新能源号牌政策的微调，对市场总量上影响不大，但对政策导向型用户的决策路径有所影响。” 乘联会近日指出。根据乘联会最新发布的数据，新能源乘用车市场多元化发力，4月新能源乘用车批发销量达到18.4万辆，同比增长214.2%，呈现独立增长的良好态势。其中，纯电动的批发销量15.2万辆，同比增长258.5%；插电混动销量3.3万辆，同比增长100.3%，占比18%。

微型电动车或开辟新战场

尽管各家微型电动车品牌在上海销售占比不见得很高，但上海市场的确是各家新能源车企都无法忽视的阵地。

据公开数据，从规模上看，2020年11月至2021年4月，上海新能源汽车销量达到13.22万辆，同比增长349.1%；从结构上看，上海新能源汽车渗透率达到32%，同比增长了20个百分点。乘联会4月对新能源乘用车市场销量TOP 10城市进行了排名。整体来看，限牌城市的排名较为靠前，上海稳居首位，销量几乎是第二名的两倍。

“新能源牌照的收紧应该是未来的趋势，不排除今后在别的城市也会陆续出台相关限牌的规定，车企要抓住机遇，做好布局，充分利用好这段时间。”汽车行业分析师张翔对证券时报·e公司记者表示，微型电动车定价在数万元，主要面向三四线城市，但如果想要开拓大城市市场的话，还是需要尽早开发一些高端车型。“高端车对企业的品牌提升更大，同时也能提高产品的利润率。一款车从研发、设计到生产，至少需要两年以上的时间，要做好提前布局。”张翔称。

记者也从一家经营微型电动车品牌的车企了解到，预计公司明年将推出新车型，“新车尺寸方面还不是很清楚，但价格区间肯定是在10万-20万元，我们会往高端新能源车方向走。”该车企相关负责人表示。

里斯战略定位咨询中国合伙人刘坤向记者表示，上海限制微型电动车的一个重要目的在于引导企业和消费向更加主流的市场转移，希望加快新能源车对10万以上A级燃油车的替代。上海绿牌新规会导致电动小车的吸引力下滑，助推A级新能源车的增长。

“对于车企而言，要积极思考如何在A级车市场构筑竞争力，在更主流的市场谋求发展。同时，电动小车在全球范围依然有巨大的刚性需求，比如欧洲市场A0级是主流市场。”刘坤认为，中国的三四线市场，电动小车“好停好开省油便宜”的优势依然是接娃买菜的首选车辆。因此，除开上海市场以外，电动小车长期依然有更大潜力深挖，是新能源车企值得重点关注的差异化战略机会。

记者观察：红利优势渐退  优化产品的决心不能退

上海限制微型电动车免费上绿牌的消息近段时间引发热议。不论新政是否设有缓冲期，这一消息经过发酵已在部分消费者心里度过“情绪缓冲期”，也能更理性和坦然去看待绿牌红利退潮下的新能源车市场。

在此前诸多政策利好因素下，我国新能源汽车渗透率加速提高。相关数据显示，截至今年一季度，全国新能源汽车保有量为551万辆，新能源汽车新注册登记量占汽车新注册登记量的6.21%。乘联会数据显示，一季度国内新能源车零售渗透率为8.6%，3 月新能源车国内零售渗透率10.5%，是中国新能源狭义乘用车汽车销量占比首次在单月占比超过10%。

新能源汽车产业蓬勃发展的同时，我们也看到相关补贴政策逐渐退坡。根据2020年国家补贴政策，续航里程在300公里以下的纯电动车型不再享受国家补贴，这意味着部分微型电动车丧失了补贴优惠。不过，这并不影响优秀的企业进一步提高续航里程，满足市场需求，创造出更具竞争力的产品。

这说明，部分车企已经不再过度依赖政策红利，主动适应了红利退潮后的“后补贴时代”。这次上海绿牌新政之所以牵动人心，是因为它触及了绿牌发放额度饱和与城市交通治理的矛盾，触及了“花三五万买辆车送免费牌照”与“花10万低概率拍得牌照”的矛盾。

正是因为有这样的矛盾存在，绿牌政策在一线城市的收紧并不难理解。今年1月，北京实行摇号新政，增加以“无车家庭”为单位摇号和积分排序的指标配置方式：对“每年80%的个人新能源指标优先向‘无车家庭’配置”的比例进行了调整，并设置三年过渡期，明年将有60%的个人新能源指标优先向“无车家庭”配置。

可见，随着新能源汽车不断发展壮大，绿牌作为一种补贴红利也将成为稀缺资源。目前，上海绿牌新政还未正式出台，还有很多细则尚未明确，不过可以肯定的是牌照收紧趋势不可逆。车企们不得不思考的是，在绿牌红利退潮后，新能源车产品本身对消费者还有多大吸引力？

眼下，对于车企而言，更要积极思考如何在A级市场构筑竞争力，当然，微型电动车在全球范围内依然有巨大的刚性需求，在国内三四线城市需求依然旺盛。如果能提前做好产品布局，车企们或许能免于陷入政策变化的被动。

尽管我们不能不承认，部分消费者在选择新能源车时很难剔除补贴的影响，但这一局面也正在逐步改善。从前，消费者买新能源车有赖于优惠政策的吸引；现如今，新能源车技术更成熟，产品更有竞争力，是不少人买车时会主动考虑的选项。而事实上，红利的优势总会退场，靠自身产品和服务打动消费者的市场逻辑不会改变。