近日，日本汽车制造商本田和美国通用汽车公司(GM)宣布，将一起合作生产氢动力燃料电池车。据悉，两家公司将折半出资在美国成立生产子公司，力争2020年左右开始投入量产。双方计划通过彼此的合作来减少较高的研发生产成本，从而解决氢燃料电池产能的难题。
其实，本田与通用在研发氢燃料电池领域早已经有所接触，如今的合作只能算是顺水推舟。
早在2013年，双方就曾达成合作协议：共同开发新型燃料电池和氢储存技术，通过整合研发团队以及共享氢燃料电池知识产权(根据美国清洁能源增长指数显示，两家公司在2002年至2015年间共获得超过2220项燃料电池技术专利)，进一步加深了合作关系。
但是有关本田的氢燃料电池车，我们需要知道的还有很多!
△氢燃料电池车基本构造
关于氢燃料电池
氢燃料电池作为零排放电动车的动力来源，核心来源于从风能和生物材料等可再生能源中提取的氢，而产生的排放是水蒸汽，降低对于不可再生资源的依赖。氢燃料电池的本质为氢氧混合燃料，和普通化学电池相比，可补充氢气，反复使用，高效清洁。
△电池工作原理示意图
和普通电池一样，燃料电池由阳极、阴极和电解质组成。大部分燃料电池汽车使用聚合物交换膜燃料电池(PEMFC)。在这一系统中，氢气受压通过铂催化剂，分解成两个氢离子和两个电子。这些电子会驱动汽车的电动机，而氢离子会和氧气结合成水，以蒸汽“废气”的形式排出。通过将这些电池堆叠在一起，就能为汽车提供足够电力。
△丰田Mirai氢燃料电池车
△现代Tucson 燃料电池汽车
关于氢燃料电动车
其实，目前有很多汽车厂家都在研发制造氢燃料电动车，例如：韩国现代在2014年推出的Tucson 燃料电池汽车、2015年上市的丰田 Mirai电动车、此外像通用、宝马等品牌都在默默地经营着自己的氢燃料电动车项目。
△第一代FCX氢燃料电池车(未量产)
△03款第二代FCX氢燃料池车
而本文主角本田则是此领域相对而言的领先者，早在1999年的东京车展上，本田就展示了名为FCX的燃料电池车，并在随后的三年中反复测试，为其量产做足了功课。并在2002年在美国加州和日本进行了租售式发售，同时这也是世界上第一部官方认证的燃料电池车。
△本田FCXClarity氢燃料电池车
转眼到了2008年，本田正式推出名为FCX Clarity氢燃料电池车，在2016年第一季度，续航能力长的新Clarity氢燃料电池车在日本本土上市，官方称电池密度提升60%，续航里程近600公里且充氢时间低于十分钟。
乍听之下，氢燃料电池车似乎很完美?但是事实究竟是不是这样呢?貌似技术领先的氢燃料电池车够不够手腕来扳倒特斯拉这样的传统电池车大鳄?接着看吧。
首先，必须承认的是氢燃料电池车在整个新能源车领域着实显得太过小众了一些，目前量产的车型非常稀少(主要由日韩车企领头)，欧洲企业更是少有问津者。追根溯源，研发生产成本高、基础设施不完善、推广渠道的低等都是氢燃料电池车发展道路上的绊脚石。
而细看这些问题，更多的比重在于厂商，如何降低研发制造的成本，联手政府推广氢燃料电池车，建设更多的充氢站点~这些似乎都不是消费者该考虑的事。作为普通人，选择一辆传统电动车或者一辆燃料电池车，更关键的在于续航里程、充电的便利程度和花费的成本。
在前文中，我曾提过本田的新FCX Clarity氢燃料电池车的续航里程已达600公里以上，没有对比就没有伤害，同样是氢燃料电池，丰田Mirai最大续航里程为502公里，现代Yucson为426公里，而与特斯拉旗下的电动车Model S 90D对比，新 Clarity的续航里程也高出了120公里左右，可见在续航里程上，氢燃料电池车完全不虚。
而在充电的便利程度上，可谓平分秋色。氢气燃料电池汽车只需 3 到 5 分钟就能充满长途行驶所需的气量，而特斯拉 Model S至少需要 20 分钟才能充满电。但是以国内为例，截至2016年10月，国内加氢站只有4个，且主要是为研发型和供共示范性汽车提供加注服务，还未实现全商业化运营。也就是说，相比传统电动车，氢气燃料电池车充的快，跑的远，然而没地方充氢，全都是白搭...
而关于价格，以国外为例，给燃料电池汽车补充的氢气价格约为3 美元至 3.5 美元GGE(每加仑汽油当量)，美国能源部估计给一辆车加满气需要花约 50 美元，这并不便宜，但是可以预见的是随着氢燃料电池的发展，价格会越来越低的...
再补充点：由于国内没有普及，在价格上的直接对比会显的不太科学，而且每个国家或地区的汽车厂商对于补贴都有不同的政策，所以大致了解下就好~
综上所述，与传统电动车相比，氢燃料电池车有着续航里程，充电时间的优势，但是碍于成本、普及度以及基础设施建设等问题，目前想要扳到特斯拉这样的超级电动车企还不太可能，但是我相信，随着像本田和通用这样的技术企业联手，氢燃料电池车会在未来得到很大进步，逐渐成长为可以和传统电动车分庭抗礼的新力量。
