锂电网讯：自今年9月9日，工信部副部长辛国斌宣布已启动我国禁售燃油车时间表相关研究之后，所谓的具体禁售时间就备受关注。
燃油车禁售不能一蹴而就
与新能源车将长期共存
此后部分国家更是给出了更为具体的计划。其中，挪威、荷兰提出要在2025年起禁止销售传统的汽油和柴油汽车；德国通过了将于2030年起禁止所有燃油汽车上路的决议；印度能源部门也表示，到2030年只卖电动汽车；英国、法国宣布在2040年前停止销售汽油和柴油车。
对此，上海交通大学汽车工程研究院副院长、新能源汽车行业资深研究专家殷承良向记者表示，目前国内外燃油汽车市场占比虽然具有绝对优势，但在巨大的环保压力下，产生巨大碳排放压力的燃油车让步于新能源汽车无疑是未来发展趋势。
他表示，对我国而言，虽然短期内还不完全具备去燃油化的基础条件，但未来发展趋势不可违背。
电咖汽车首席营销官向东平也在接受《证券日报》记者采访时表示，禁售燃油车是“大势所趋”，“无论是否制定这样一个最终限售的时间表，也不管这个限售时间表是激进还是温和，这总归是大势所趋”。
记者了解到，根据普华永道思略特管理咨询公司近日发布的《2017年数字化汽车报告》显示，普华永道思略特预测，2025年左右，因充电设施充足，电动车发展迅速，价格也将达到临界点。2025到2030年间，纯电动车成本将低于内燃机车。
值得注意的是，虽然发展新能源汽车、禁售传统燃油车是大势所趋，但中国汽车工程学会理事长付于武表示，“禁售燃油车是天大的事，我国在禁售燃油车问题上要慎之又慎，要按照科学规律，要按照市场规律（考虑），不要盲目跟进。”
记者了解到，根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》显示，到2020年新能源汽车年销量有望达到210万辆，渗透率达7%；到2025年和2030年，年销量达到525万辆、1520万辆，渗透率达到15%、40%。
但按照公安部交通管理局发布的数据显示，截至今年6月底，全国汽车保有量达2.05亿辆。按照净增速度计算，到2025年，新能源汽车525万辆的销量在全国汽车保有量中占比仍然较低。
虽然新能源汽车的发展是大势所趋，但对于我国实施禁售的具体时间，乘联会秘书长崔东树在接受《证券日报》记者采访时表示，禁售燃油车、全面发展新能源车系统工程，不可能一蹴而就，不能一刀切。
而在上汽荣威品牌营销部总监何晓劲看来，这是一个需要循序渐进的过程。记者注意到，在去年，就有传言称我国将于2025年起禁售燃油车，但彼时这一传闻遭到工信部的否认。
对此，汽车分析师颜景辉认为，十年内实现禁售燃油车的可能性较小，困难较大。他表示，毕竟当下我国仍以燃油车为主，在没有完全换到新能源产业时，无法做好保有量接近两亿辆汽车的售后服务工作。
殷承良教授也表示，时间表可以讨论，但要慎重。“我个人感觉相当长一段时间应该是内燃汽车和电动汽车结合并存的时代，即使是把燃油车所谓的‘禁’了，某种程度上也是纯粹的燃油车没有了，混动节能车也会存在相当长一段时间”。在他看来，并不是现在就能马上走出这一步，“非要说一个时间点，也可能是2030年以后”。
奇点销售公司总经理陈育松则向记者表示：“我更相信市场的力量，当电动汽车成长到足够程度时，这种替换会自然而然地发生，并不需要政府强行的政策推动，我相信市场的力量会起到最根本的作用。”
传统车企高管频现跳槽
新造车势力开启人才争夺战
11月底，有消息称，此前主要负责上汽集团自主品牌技术统管的上汽集团总工程师程惊雷，已于近日离开上汽，前往新造车企业就职；12月中旬，北汽集团党委常委、北汽集团新技术研究院院长李峰告别效力8年时间的北汽，加盟蔚来资本并担任合伙人。这一系列消息再次引发业内对传统车企高管离职话题的讨论。
事实上，据《证券日报》记者统计发现，传统车企高管跳槽新势力造车企业的现象，在近两年的时间里频繁出现。
上汽集团方面，在程惊雷之前，2016年3月份，上汽集团原副总裁张海亮就加盟乐视汽车，并于今年10月份出任北京电咖汽车董事长兼CEO；1月份，上汽集团原CFO谷峰转战造车新势力爱驰亿维，出任联合创始人兼CEO。
除此之外，掌舵爱驰亿维的付强来自沃尔沃；FMC的联合创始人戴雷来自英菲尼迪；华人运通团队中，丁磊、墨菲和陈威旭此前均在传统车企任要职；威马CEO沈晖曾效力于吉利和沃尔沃；小鹏汽车副总裁刘明辉曾是一汽技术研发院副院长。
同时值得注意的是，随着新造车势力进入量产前夜，其造车队伍中，来自传统车企的人才比例在不断增加。
以近日正式公开首款量产车的蔚来汽车为例，记者注意到，其团队中除创始人、董事长李斌之外，其余高管大多有着在传统汽车行业工作的经历。
根据公开资料显示，蔚来汽车联合创始人、执行副总裁郑显聪，此前是广汽菲亚特汽车有限公司总经理；在今年2月份前往蔚来汽车担任副总裁职位，主管市场、品牌及公关方面工作的朱江，此前是雷克萨斯中国副总经理。
而在电咖汽车的高管团队中，除董事长兼CEO张海亮来自传统车企外，还出现了沃尔沃中国销售公司原执行副总经理向东平、乐视超级汽车原中国首席技术官牛胜福等人的身影。
据张海亮向《证券日报》记者透露，目前其核心团队的成员平均拥有超过20年的行业积淀，部分来自传统行业，包括保时捷、宝马、沃尔沃、大众、通用、吉利、众泰、奇瑞等。
对此，有不愿具名的分析师向记者表示，“新势力造车企业的造车梦落地，需要这些内行人的支撑”。在他看来，想法的具体实施显然不是仅靠互联网思维就能够支撑的。
他表示，从汽车的生产、测试，到销售的每个环节，不可能仅仅依靠发布会的PPT演示来达成。最终落实到造出一辆可以上路、可以销售的电动汽车，除了动力输出的方式改变之外，车身、底盘、转向系统等都还属于传统汽车的架构。
从这个层面上来说，对于传统汽车而言，已经在发展过程中累积了完善的生产体系、测试系统、质量控制体系、销售、售后服务体系，在这个体系中任职多年的高管人才，对于想要造车梦落地的互联网企业来说，显然承担着“指路人”的角色。
张海亮也曾向记者表示，“互联网企业注重迭代思维，产品出来后可以不断迭代更新。但传统企业往往是反复试验推敲，多年推一款产品，往往会错过时间机会。”
虽然上述分析师表示，对于行业来说，人才的流动是好事，有助于我国汽车产业整体水平的提升。但有业内人士认为，从另一个角度来看，传统车企高管转投互联网造车企业，对传统车企是很大的威胁，人才流失会造成传统车企处于更加不利的位置。
对此，上述分析师表示，随着越来越多人才的“跳槽”，互联网造车在一定程度上已经不再是“PPT造车”，而是真正意义上的实现量产。他表示，虽然过程不见得非常容易，仍需要时间和市场的检验，但可以预见的是，互联网造车将会慢慢的进入“高潮”，传统车企核心人才加入造车新势力也似乎将成为一种新常态。
