锂电网讯：近期，国内关于支持氢燃料电池新能源汽车产业发展的政策（上海印发“补助方案” 树立燃料电池新能源汽车推广范本）层出不穷，成了锂电新能源圈备受关注的焦点。然而，正当国内气氛热火朝天，国外的汽车巨头似乎并不怎么看好。

基础设施不普及、市场小、研发投入高以及现阶段纯电动汽车的大趋势促使了日产-雷诺、戴姆勒和福特冻结燃料电池车(FCV)商用化计划。

6月19日，据外媒报道称，日产-雷诺-三菱联盟将冻结2013年与戴姆勒、福特签署的燃料电池车(FCV)商用化计划。

日产-雷诺-三菱联盟指出，由于燃料电池车开发耗资巨大，难以同时开发多项技术，所以决定冻结日产-雷诺、戴姆勒和福特三方氢燃料电池汽车联盟的商用化计划，并将未来经营资源集中用于纯电动汽车汽车的研发。

据了解，2013年日产-雷诺联盟(三菱还未加入联盟中)、戴姆勒和福特三方针对燃料电池车展开合作，合作联盟计划通过统一系统和零部件规格，最快于2017年推出价格能够让市场接受的氢燃料电池车。

但由于全球市场推动纯电动汽车趋势越来越大，车辆电气化成为现阶段汽车发展最为重要的方向之一。导致日产-雷诺、戴姆勒和福特三方需要将投资资金以及技术人员集中在纯电动汽车的研发上，燃料电池车的合作项目也就不得不暂停。

无独有偶，福特汽车公司、戴姆勒公司以及加拿大巴拉德动力系统公司三方成立的汽车燃料电池合资公司，也在6月初宣布即将关闭。

对于合资公司关闭，戴姆勒集团首席执行官蔡澈曾指出，公司正将业务重点转向电动汽车领域。未来戴姆勒将自主研发汽车燃料电池技术。

其实从日产-雷诺、戴姆勒和福特三方冻结合作，以及戴姆勒和福特关停合资公司的原因中不难发现，加大纯电动汽车研发几乎成为了主要原因之一，暂缓燃料电池汽车相关的合作，几乎都是为纯电动汽车研发让路。

为什么这几家跨国车企要用暂停燃料电池合作的方式为纯电动汽车研发让路?

第一，燃料电池车市场小众。虽然各大跨国汽车制造商在燃料电池车领域进行了多年的研发和投入，但现阶段汽车市场仍然以传统燃油车和纯电动汽车为主，燃料电池驱动的汽车在全球汽车市场仍是一个小众市场。

第二，燃料电池车成本过高。与传统燃油车和纯电动汽车的结构不同，燃料电池车拥有一套相对独立复杂的动力系统，这也就直接导致燃料电池车的成本增加。

燃料电池车动力系统

从具体车型上看，丰田Mirai 售价6.9 万美元，本田Clarity 售价6 万美元，远高于其他动力形式的同级别车辆。

第三，燃料电池车研发无法实现大规模商业化。由于车用燃料电池的耐久性达不到实现商业化标准，导致燃料电池车无法实现大规模商业化，以燃料电池乘用车为例，现阶段燃料电池每运行3000~4000h，电池性能将衰减10%左右，低于燃料电池车电池性能衰减10% 的水平下运行5000 h的最低标准。

第四，基础设施建设阻碍燃料电池车发展。汽车预言家曾走访日本时了解到，阻碍氢燃料电池汽车发展的不单单是成本问题，更深层的是加氢等基础设施建设，其实制造一辆氢燃料电池汽车并不难，难的是如何建造布局加氢站网络。

据了解，在日本建造一家每小时生产100立方米氢燃料汽车加氢站需要耗资5亿日元，折合人民币近3000万元(包括土地成本)。

第五，纯电动汽车规划倒逼企业放弃燃料电池车合作。以日产、雷诺、三菱联盟为例，计划截至2022年时推出12款零排放电动汽车，以及开发可用于多个级别车型的全新通用电动汽车平台与通用零部件。

在外界看来，多款车型的开发和共享平台、零部件的开发，迫使日产、雷诺、三菱联盟冻结燃料电池车的合作，将研发人员和资金投入至纯电动汽车的研发中。

虽然燃料电池车商业化面临不同的问题，但汽车企业仍然没有放弃燃料电池的开发。

以丰田为例，丰田计划到2020年前后全球氢燃料电池车年销量达到3万辆以上，为了实现这一目标，丰田将增加氢燃料电池堆的产能，同时扩大销售氢燃料电池车的销售国家和地区。

针对氢燃料电池车研发的企业合作仍然有不少。2017年，通用汽车与本田汽车成立了首家将氢燃料电池系统投入量产的合资企业，未来将提供先进的燃料电池系统。2018年6月初，奥迪与巴拉德电力系统公司延长了3.5年的合同期限，以共同开发燃料电池。丰田也与德国宝马合作开发燃料电池汽车关键组件。