除了传统车企加速向新能源转型之外，中国新能源产业的发展，也催生了一场“新造车运动”，从2014年开始，我国短时间内催生出了近百家造车新势力，在全国各地“攻城略地”。
记者查看国家发改委官网数据统计发现，自2015年6月发改委发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》至今，发改委共计核准了16家新建纯电动生产企业项目，合计总产能为111万辆。
这16家生产企业分布在12个省份，其中包括：北京、天津、山东、江苏、浙江、福建、广东等七个东部沿海省市，江西、安徽、河南三个中部省份，以及重庆和甘肃两个西部省市。
12个省份中，除北京和山东之外，其他十省市很难在短时间内发放新资质。
2018年12月18日，国家发改委正式发布了《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》）。
该《规定》将包括新建纯电动企业项目在内的汽车整体投资项目的管理权限，从中央下放到地方，并将管理方式由核准制改为备案制。
新《规定》的出台，将规避新能源汽车的产能过剩，并遏制投资泡沫。
从鼓励支持新能源汽车投资建厂，到提高新建纯电动汽车企业生产门槛严控新项目的审批，再到新规定放开准入但通过事中事后监管“严进严出”，国家发改委对于新能源汽车产业的发展规划，提出了更加完善的管理机制。
随着《规定》的出台，意味着此前一度暂停的发改委对新建纯电动生产企业的审批即将重启。
“今后将强化事中事后监管，明确企业主体责任和各级政府部门监管责任，建立部门协同监管机制，加强违规项目查处和问责。”12月18日，发改委有关负责人在《规定》发布后的政策解读中表示。
从核准制改为备案制，看似降低了准入门槛，但更注重事中事后监管，其实对新建纯电动投资项目提出了更高要求，造车新势力若想通过备案获得资质仍旧需要面对多重难题。
12月20日，中国新能源汽车知名专家王秉刚对21世纪经济报道记者表示：
“新的管理办法虽然走出了从审批制改为备案制的重要一步，并不意味着对汽车的投资项目已经完全放开，历史的经验是‘一放就乱’。”
《规定》强调简政放权，将权力从中央下方到地方，各地方政府需要对各地企业进行严格监管，以确保权责一致，保证产能的有效利用和企业的健康发展。
十省份难再批新项目
随着新能源汽车产业的风生水起，各地新能源汽车生产项目也如雨后春笋般出现。
中国汽车工业协会数据显示：
今年前11个月，新能源汽车产销量同比增长63.6%和68%，分别为105.4万台和103万台，双双突破百万大关。
不过，21世纪经济报道记者根据公开资料不完全统计：
目前全国已经建成的新能源汽车生产基地年产能超过300万辆；
到2020年，各车企规划产能已接近1000万，总投资额预计将达4000亿。
而在今年7月国务院引发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中明确提出：
2020年我国新能源汽车产销量达到200万辆左右。
现有的产销新能源汽车产能严重过剩。除了传统车企加速向新能源转型之外，中国新能源产业的发展，也催生了一场“新造车运动”，从2014年开始，我国短时间内催生出了近百家造车新势力，在全国各地“攻城略地”。
记者查看国家发改委官网数据统计发现，自2015年6月发改委发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》至今，发改委共计核准了16家新建纯电动生产企业项目，合计总产能为111万辆。
这16家生产企业分布在12个省份，其中包括：北京、天津、山东、江苏、浙江、福建、广东等七个东部沿海省市；江西、安徽、河南三个中部省份；重庆和甘肃两个西部省市。
总体来看，初步形成了长三角产业群、珠三角产业群、京津冀产业群、中部产业群、西部产业群等多个产业集群，产业集中度较高。
不过，根据新《规定》，上述12个省份中，除北京和山东之外，其他十省市很难在短时间内发放新资质。
此前的征求意见稿要求，建设新建独立纯电动汽车企业投资项目所处省份，新能源汽车保有量占比不得低于全国平均水平、不存在同产品类别新能源汽车僵尸资质，且现有同产品类别新建纯电动汽车企业投资项目产量需达到建设规模的80%。
该项要求在正式发布中取消，但调整后能够新建纯电动项目省份的要求同样相当严苛。
《规定》第十七条明确指出，新建独立纯电动汽车企业投资项目所在省份，上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平，现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。
目前，在发改委此前已经审批的16家企业中，仅有北汽新能源能够完成投资项目年产量达成建设规模的要求。而其他车企现阶段难以完成达产的要求，其中，项目获批较多的省份浙江省和江苏省，难度更大。并且，部分已获发改委生产资质的新企业，尚未通过工信部的产品准入，想要年产量达到建设规模需要很长的一段时间。
这意味着，已经拿到资质的企业将面临着巨大的压力。
“这个压力可能来自各个地方政府。对于原来已经批准的，如果没有达到规定的规模，这个省不能再批新项目。这对已经批准的项目压力更大了，因为很多人想做新能源项目。原来这些想做的跟已经批准的没关系，但现在要是没有达到预定产能的话，人家就不能做。地方政府也会给这些企业施加压力。”12月20日，有汽车业内专家接受21世纪经济报道记者采访时表示。
在他看来，地方政府对于引进的新能源汽车项目将提出更高的要求，以保证本省能够培养出更多具有竞争力的新能源汽车企业。
可以看到的是，东部地区现有产能已经趋近饱和。业内也有声音认为，随着《规定》的出台，造车新势力将向目前并未颁布资质的西部地区转移。但是，对于一家新企业而言，西部地区产业链配套不健全，人力成本、物流成本也更高。
上述汽车业内人士进一步表示：
“各地方政府对于新能源汽车保有极高的热情，也会给予进入的企业政策扶持。但是《规定》出台之后，地方政府在拥有新企业备案权利的同时，也具有监管的责任。因此，各地方政府，对于一个新项目的评估，将更加全面和理性，不再盲目地引进项目，更加慎重地考虑地方项目投资产能的问题，防止投资泡沫。”
头部新势力获取资质不易
因为对各省产能的严格规定，通过《规定》的严格管控，能够防止部分省份的产能过剩和投资过热，并加速市场的淘汰机制，让真正有市场竞争力的企业存活下来。
“从准入制到备案制，现在相当于把入口打开了，只要能在市场中竞争，国家就允许去做。但是，虽然企业可以申请进入，但造车新势力能否活下来，还是要看市场。”12月18日，一位造车新势力CEO对记者表示。
此外，通过《规定》与工信部12月6日发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，两项政策给予了造车新势力进入市场的新路径。
《准入办法》中明确指出，符合条件的研发设计企业可以借现有生产企业的产能去申请企业准入和产品准入。这意味着汽车制造的“代工”模式被官方认可。
《规定》第十九条则明确要求，新建独立纯电动汽车企业投资项目的主要法人股东只能三选一：
一是整车企业；
二是汽车零部件企业；
三是设计研发企业、境外企业等其他市场主体。
造车新势力基本是第三种，即设计研发企业。对其股东的要求是：研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。
也就是说，造车新势力可以先通过“代工”的方式达到上述要求，然后通过备案获取资质。
事实上，对造车新势力来说，两年3万辆或销售额达到30亿的要求并不低，相对而言，头部的造车新势力来说，完成要求的可能性极高。而目前，通过代工生产的蔚来、小鹏均有完成的实力。
根据蔚来公布的数据，ES8的交付量已经接近万台，而ES8补贴前的售价为44.80万-54.80万。根据蔚来汽车的三季报显示，蔚来汽车完成交付3268辆，汽车销售额为14.269亿，四季度交付量较三季度翻番，据估计蔚来的销售额已经可以符合销售额达30亿的条件，具有备案的条件。
但是，对蔚来和小鹏等多数通过代工来获取资质的企业来说，获取资质仍然不容易。特别是对小鹏而言，尽管已经在广东肇庆开始建设工厂，但由于广东省此前已批准了陆地方舟，按《规定》需等到陆地方舟达产之后，方可通过备案拿到资质。但陆地方舟新能源汽车产品目前尚未上市，若要完成5万辆的达产目标绝非易事。
此外，由于代工存在很多不可预测因素，工厂生产环节要交由其他车企负责。因此，不少造车新势力赶在《规定》出台之前，通过收购来获得了造车资质。此前，拜腾8.5亿收购一汽华利、车和家6.5亿收购力帆汽车，均是为了获得资质。
值得注意的是，拜腾和车和家的工厂均设立在江苏省。该省现有的两家新建纯电动企业之中，江苏敏安的工厂今年11月才正式竣工，尚未对外推出产品，前途汽车的首款车为纯电动跑车，产品定位与价格较高，目前按订单量进行小批量生产。上述两家企业，短时间内无法完成达产。
但对于拜腾和车和家而言，急于将自建工厂生产的汽车推向市场。“现在不管花多少钱，拿到资质可以马上干，而且可以省去备案来拿到资质的麻烦。想要满足要求，不知道还要通过代工多等几年。对于造车新势力来说，抢占时间窗口更加重要。”有汽车业内人士对记者表示。
不过，随着《规定》的出台，资质不再允许异地迁徙，造车资质将贬值。
有汽车业内人士对记者表示：
“《规定》出台之后，我觉得资质是肯定要贬值的，资质的价值是在不合理的制度下没有道理的一个价值。把生产的权利变成一个价值，能卖几亿，本身就是一个不合理的事情，是我们过去的管理方式产生的这种不合理的东西。”
