锂电网讯：昨天看到日立把高压锂电池业务给拿出来，交给别人来弄，这事其实表征了一个很有意思的问题，12V电池、HEV、PHEV和EV的锂电池供应商，现在看出来能跑出来的，还是EV电池这块，用量大能够造就很大的规模，这个规模造成了与车企之间的关系特殊性，使得这块业务有了完全不一样的特性。

日立将用于混合动力汽车（HV）等的锂离子电池业务以约117亿日元（约合人民币7.2亿元）出售给官民合资基金日本产业革新机构（INCJ）和麦克赛尔控股。INCJ和麦克赛尔分别向Hitachi Vehicle Energy出资约100亿日元。INCJ和麦克赛尔分别出资47%。Hitachi Vehicle Energy向通用汽车、日产汽车和铃木供应混合动力汽车用锂离子电池。2017财年（截至2018年3月）销售额仅为约58亿日元，营业损益为亏损约20亿日元。

日立是以HEV电池供应商、逆变器供应商和电机供应商还有启动电机供应商的身份从1999年开始介入这块业务的。接近20年，现在把业务卖了，开始聚焦ADAS和偏电子类的。我觉得这里还是有几个原因：

给铃木供应的商用车用量不大

给日产供应的P2的混动电池，其实不如Nissan后来的Note Hybrid销量的1/10，虽然做的很早，但是没红；

给通用供应的BAS+，走了一些量，到了BAS3和几款HEV，整个销量的预期真的是一步步眼看着砍掉1/2，再砍掉1/2，后面就没有了；

HEV电芯的相对缺乏竞争，也使得这块的成本没有本质的提升，现在我们去询价1kWh的HEV电池和对应的8kWh的PHEV电芯的价格，到底差多少，这里面有很大的讲究。

备注：HEV电池系统和PHEV电池系统做DCS的时候，除电芯以外的差异并不大，该有的都要有。

   所以我们回来复盘，日立在和本田的合作中（参见这篇2017年的文章，日立与本田合资建电动汽车合资厂），到底能拿出多少东西来，在马达和逆变器方面，筹码并不够啊。

12V,48V,HEV电池的走向

在锂电池成本方面有一个很重要的因素，是依靠供应链，在锂电设备、原材料的上游掌控能力，还有对于下游供应的产能分配权力，在打通上下游的工程中，获得很强议价能力的公司，我们也看到三家Top3的分别在圆柱、软包和方壳电芯方面做到了非常强大的地位。对于他们来说，短期内往12V锂电、48V锂电和HEV锂电方面，从业务规模和销售额来说，短期内并不是一个急事。现在BEV的竞争，也是这三家在带着各自的技术路线在往前走。

锂电在其他方面的应用，都隐藏在这个后面。以方壳电芯来说，5Ah、37Ah和60Ah甚至更大点的，设备的单个电芯的产出率相似的条件下，按照Wh来计算差异太大了。这个平衡点，要等到BEV的需求减弱，把电芯的产线往小的进行改造才行。

有一个很有趣的发现，是和三星SDI的BEV和48V电芯发展转移到圆柱，和Toyota在国内使用的三洋圆柱电芯做PHEV电池，给了一些启发。如果未来都使用18650和21700锂电池，来覆盖HEV、PHEV和EV的需求，从长远来看，可以有效的降低成本。特斯拉带着松下飞了一阵，如果未来丰田带着松下把用圆柱电芯来做HEV，这也是100万套的量。

这颗3.6Ah的方壳电芯，如果未来也用21700来做呢？

小结：规模效应带来的结果太大了，在电芯层面我觉得还是存在很大的变数，如果BEV不及预期，可能在其他方面会有一些新的东西值得我们去尝试和思考，但是前提要有规模，要有议价权。现有的状态，不存在待机而动，从非主流航道去打回主流航道，倒是可能出现多余产能分流去把其他的几个类型的成本完全打下来的情况。