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蔚来不起火100kWh锂电池组和李斌八年前的思考

来源:新车一讲 | 作者:admin | 分类:电动车 | 时间:2020-11-15 | 浏览:1980
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锂电网讯:2020 年 11 月 6 日,蔚来在北京召开 100 kWh 电池组上线及灵活升级发布会。对于蔚来车主和潜在用户来说,这场发布会的重要性可能不亚于 4 个月前的电池租用服务(Battery as a Service)发布会。

发布会大致可以拆解为两个问题:100 kWh 电池组好在哪里?新老用户如何灵活升级 100 kWh 电池组?

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我们一起来看一下。


100 kWh 电池组好在哪里?

虽说相比 2019 年 NIO Day 上承诺的上线时间有所延迟,但今天的发布会还是让蔚来稳坐特斯拉之后,全球第二家发布 100 kWh 电池组的车企。


100 kWh锂电池组好在哪里呢?

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首先,简单粗暴地,大。

对比目前的 70 kWh 电池组,100 kWh 电池组携带的电量增幅超过 40%,直接助推蔚来全系车型的续航接近或跨进国标工况600km俱乐部。


蔚来 ES8:580 km

蔚来 ES6:610 km

蔚来 EC6:615 km


这是个什么概念呢?两年半前开始交付创始版蔚来ES8,国标工况下的续航里程为 355 km。也就是说,对蔚来老车主而言,100kWh的电池组升级意味着出行半径翻了接近一番。

蔚来的100kWh锂电池组电化学配方为NCM镍55方案,钴和锰加起来占比45%,活跃性更强的镍元素占比55%。基于宁德时代的CTP(Cell To Pack)方案完全去掉模组后,电芯与电芯之间更加紧凑。

我们没必要回避那个经典质疑:同样的电池包规格,电量从70 kWh增加到了100kWh,蔚来怎么保证安全性?

事实上,蔚来也没回避这个质疑,这才有了发布会的上半场:除了大,100 kWh电池组还好在哪里?

蔚来电池系统助理副总裁曾士哲用从四个层面来解读这个问题:

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无热蔓延安全设计

曾士哲表示,蔚来是全球第一个应用「无热蔓延」技术的公司,在 100 kWh 电池包研发过程中,蔚来找到了一种热失控传感器,支持 24h 实时监控,在出现热失控时,分为以下几步:

唤醒整车,报警

打开车辆的液冷系统主动降温

先进的防火墙材料进行隔热设计(将热失控控制在模组级)

设定独立的排烟通道,30 秒快速排烟

防高压拉弧设计,防止短路爆炸

蔚来的目标是,即使出现了热失控,希望做到「只冒烟不起火」。


全天候温控

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通过「软件标定精密的电芯模型」,蔚来优化了夏天开空调、动态电池衰减等典型的低续航场景,最终实现了夏季续航里程 10%、冬季续航提升 7%,整体温控效率提升 30%。


高度集成化 CTP

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这部分只提一个指标:热管理性能提升了 17.5%,在更紧凑的环境下实现改进,非常难得。


端云融合 BMS

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实际上这张 PPT 展示得不是很完整。按照曾士哲的说法,蔚来会基于每个人的用车习惯(比如喜欢急加速)、用车场景(生活在热带或北方),就不同的用车行为和相应的地域进行个性化标定。

「可能每一个用户用的车最后得到的(标定)参数都是不一样的」,千人千面的电池 BMS 标定,非常有趣的概念。

总的来说,100 kWh 电池组能带给用户的直观冲击是出行半径的极大增加,除此之外,蔚来在功能层面,包括安全性和能量管理效率都做出了相应的改进。可以这么说,100 kWh 电池组不仅是蔚来容量最大,也是综合技术最先进的电池组。


「灵活升级」100 kWh 电池组

接下来是正菜,面向创始版老车主、非创始版老车主、电池租用车主、新车主的 100 kWh 电池组「灵活升级」的一揽子方案。


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新车主选装 100 kWh 电池组:58000 元

电池租用车主租用 100 kWh 电池组:1480 元 / 月

老车主灵活升级 100 kWh 电池组:880 元 / 月;7980 元 / 年

*创始版(及 2019 年 3 月 31 日前支付大定)老车主:上述租用&升级价格享 6 折权益


有些复杂对吗?某种程度上,这符合蔚来长久以来的做法:建立越来越复杂的商务模型,把尽可能多的选择权交给用户,让每一位用户都能低成本的享受到技术进步的红利。

最后,我们应该如何看待蔚来的100 kWh电池组及电池租用服务(Battery as a Service)?

在我看来,8月20日和11月6日的两场发布会重要性不亚于蔚来的一年一度的年度盛会 NIO Day。

BaaS 是什么?是蔚来从 2015 年开始筹备,通过逐步完善可换电的车辆设计、换电运营服务体系的搭建、政策口支持车电产权分离、成立独立的电池资产管理公司这四大条件推出的电池租用服务体系。

那么100 kWh锂电池组呢?这是全行业规格最大的量产电池组,是让整个 BaaS 真正产生流通和应用价值的产品。

蔚来汽车 CEO 李斌曾经多次公开表示:换电和用户企业是他 2012 年就在思考的事情,这是他认知里「电动汽车的终极解决方案」。

那么李斌的目标是什么?在今天的发布会上,有一页 PPT 专门描述蔚来的目标:惠及所有用户、支持灵活升级、价格门槛低。

这三个目标符合我们对蔚来商业逻辑的理解:建立越来越复杂的商务模型,把尽可能多的选择权交给用户,让每一位用户都能低成本的享受到技术进步的红利。

当然,你一定还有诸多疑问,比如,高质量的换电体验离不开全面铺开的换电网络,蔚来如何衡量投入产出比?

在发布会后,蔚来 CEO 李斌和总裁秦力洪接受了媒体群访,编辑如下:

(在不影响访者本意的前提下,有删减)

提问:从 70 度电到 100 度电,技术层面需要解决什么问题?

沈斐:我们的 BMS 可以兼容三种不同的标定参数,把这些标定做好,保证大家得到最大的续航里程和安全的电池。

    

提问:今天来了很多投资人,电池资产公司的股东结构会有变化?

李斌:会增加更多股东进来,有很多股东希望投资。

    

提问:端云融合的 BMS 个性化标定,大概什么时候上线?

沈斐:我们第一阶段已经把安全相关的参数完成了,第一阶段是保底。电池在小于 70% 的时候不容易发生意外,任何一个场景第一时间发生问题没有办法解决的时候我们就锁定再去解决。

    

提问:换电站部署这块儿的规划? 

李斌:今年也部署了不少换电站,跟年初相比多了几十个换电站,接近 50 个,现在要做的事情就是加快选址和部署,彻底要改善的话确实要等我们二代(换电)站出来,还需要一段时间。

二代站的成本更低,速度也更快。换电站不是换得快,是充得快,我们也鼓励大家在高峰时段,因为我们是可充可换,高峰时段合理规划自己的时间,蔚来有超充桩,你们充电也是免费的,我们组合起来用。    

秦力洪:我们希望明年全国尽可能新增 300 个站,北京目前是 16 个换电站,明年最少要保证北京新增 20 个以上,如果二代站顺利,明年年底干到 60 个也不是不可能,关键担心我们没有那么多站。 


提问:上个月宁德时代说他们发布了一个永不起火的 811 电池,咱们这个敢不敢承诺永不起火?第二个问题想了解一下电池回收和梯次利用,因为要换 70 度电池回去的话可能涉及到回收这方面的问题。

李斌:我前面讲电池升级不等于电池更换,我们看的是总体的流通体系,本身我们的体系里面就有周转电池,比如新进来的 BaaS 用户,是一个总体的流通体系。现在使用云服务一样,并不会增加算力和服务器,把以前的服务器去掉,不是这样的。

永不起火的电池,我们没有用「永」这个字,凡事是概率,从去年到现在,我们电池召回以后到现在,确确实实电池没有发生一起安全事故,这个是对电池大数据的监控,电池的运营,整个质量体系,是一个综合的东西。

但是用户用车是一个很复杂的场景,各种各样的情况,只能说我们把这个概率已经降到非常非常低的概率,只能这么表述,「永」字这个事情,对我们来说会谨慎使用,因为用户场景跟实验室还是不一样的。

我们非常高兴,我们设定了一个很高的标准,现在电池安全体系是对外输出给其他车企提供服务的,现在有十几万辆车的电池包在用我们的大数据模型和智能监测模型在看,我们今年也帮助同行找到了 100 多个高风险电池。

   

提问:在价格设计上是怎么考虑的?

李斌:总体来说用户满意度肯定越便宜越好,但我们还得符合商业边界条件,我们从商业上来讲是可持续的,各种成本,各方面的利益我们肯定都要考虑到。

我们希望能够让现在的用户都能享受到电池升级的,技术进步带来的红利,不是当成一个盈利的角度去看这个东西。

    

提问:未来BaaS用户的车主提新车,是否会提到换电体系内已有的电池?而不是宁德时代出厂的新电池?

李斌:可能是流通的电池,一定是符合安全标准和健康状态的电池,我们 BaaS 协议里面写得非常清楚。

    

提问:2025年有一个百公里平均12度电的能耗,蔚来怎么看?因为换电给车身带来的额外负重和能耗的平衡,蔚来会在车身结构轻量化方面有什么新的想法? 

李斌:12 度是一个全社会的所有车辆能耗平均值,针对不同级别的车会有不同的标准,不是所有车一个标准,那是不可能的。

换电(结构)有十几公斤的增加,对一个车来讲,在能耗方面来讲是可以忽略不计的。从整车表现,我们觉得完全能够达到同行最优的水平。


提问:100 度电池的产能目前是什么样的水平?

李斌:产能短期是非常大的压力,因为 100 度电的产能,11月下旬投产,还要运到各地去,现在量产的时间我们能守住,产能的提升压力非常大,现在目标是明年2月或3月份能够满产,大概3 - 4个月的时间,从电芯到整个包都要提升。


提问:我在工信部网站上看到现在咱们100度电池包多30公斤,这个数据是不是准确的?另外,我们后面还会做150度的电池包,可能牵扯到整个行使的质感? 

李斌:我们换电的边界是挺清楚的,就是电池的大小、尺寸、接口和重量,大小尺寸都是必须一样的,重量是不能正负超过多少,如果超过的话就会涉及到调整的问题,现在在工程和合规的标准内。

工信部公布的当然没问题,就是我们申报的,现在 100 度电稍微重一点,完全是在工程和标准范围内的变动,重量是不影响的。

我们到目前为止还没有正式公开说后续电池的计划,有很多猜测,跟用户交流的时候也会说一点,还没有官方的说。不管怎么样,我们电池包的边界都会是一样的,大小、尺寸、重量、接口肯定都会保证流通性。


提问:电动车从70到84到100度的改变,对老用户有什么样的影响?

李斌:对于我们来说,我们的目标特别简单,就是给用户更好、更合理、更灵活的选择,这个就是我们的目标,不完全是从商业的角度看,还是从用户利益的角度看,不是卖电池,是提供用户服务。

70 的用户和 100 的用户都是我的用户,70 的用户数量更多,我们希望更多的用户能够满意,这个是我们思考的点。

现有用户满不满意一直都是蔚来特别考虑的一件事情,我们是一家用户企业,我们做任何价格制定和方案的时候,一定是把用户从 2018 年的创始版用户开始考虑到现在的用户,考虑到将来的用户。

没法做到每个人满意,至少做到每个人都能接受,这个是我们商业的思考和价值观的基本点。

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