文远知行WeRide是一家拥有领先L4级自动驾驶技术的智能出行公司，为客户提供全栈式软硬件解决方案。其成立于2017年，全球总部位于广州，团队规模超过300人，其中70%以上为研发工程师。

美国机动工程师协会（SAE）将无人驾驶分为L0—L5六个等级，其中L0—L3分别强调无自动化、驾驶支持、部分自动化与有条件下的自动化。L4级别及以上才能被视为真正的无人驾驶，驾驶员可以完全放开手脚。

“L4既称自动驾驶，也称无人驾驶，它是限定区域内的无人驾驶，L5是不限定区域、不限定条件的无人驾驶，我认为达到L5还需要很多年，但是L4很快就可以做出来。”韩旭表示。

安全性、5G和目前最大的障碍

据悉，无人驾驶是由算法端、用户端、云端三部分组成的复杂系统。算法端包括面向传感（sensing）、感知（perception）、决策（decision）等关键步骤的算法；用户端包括机器人操作系统及硬件平台；云端则包括高精地图绘制、深度学习模拟训练、模拟及数据存储。

安全性是无人驾驶面临的首要也是最重要的问题。在韩旭看来，安全指的是做一个电子系统能不能解决公共安全的问题，系统的反应跟设计它时的反应是否一致的问题，这要求在开发时，就要把功能安全放到每一部分，并进行大量仿真测试。

“我们需要大范围、大量的数据进行测试，用数据来说话，代表这个东西是真正安全的。”韩旭表示，“要有冗余机制，不管从计算、传感器到转向、制动，都要有冗余机制。一个系统如果出现问题，另外一个系统可以在热启动下直接接管，通过多重冗余来提高整个系统的稳定性。”

去年以来，国家密集部署“新基建”，其中5G将加速车联网发展，实现车路协同，使自动驾驶更加安全。韩旭认为，车路协同与单车智能更多可能是相互结合，“5G能够帮助自动驾驶提高冗余度，在提高安全性上发挥很大作用，我一直说的路灯理论，基站边缘像城市里面的路灯一样，它能够帮助车进行道路照明，但车自己自身必须有照明能力，车灯类比单车智能，所以单车智能是一定要有的，而5G代表车路协同。”从责任主体而言，L3还是驾驶员，到L4就直接变为了自动驾驶汽车，韩旭认为这是一个飞跃，非渐进所能完成，故选择直接从L4切入。

“因为不管是传统车厂还是新能源车厂，即便加了激光雷达在大量运营当中始终是缺少一个真正严格的测试。L3的车是没有区域限制的概念，而L4是限定区域，所以在测试区域，我们积累了足够的数据后，就可以把人移下去。”韩旭如是说。“（自动驾驶）目前商业化最大难点是技术不够稳定。”韩旭坦言。他表示，就公司而言，目前最主要障碍还是系统的稳定性、鲁棒性（注：指在异常和危险情况下系统生存的能力）的问题，“我们在绝大部分情况下是不需要人工干预的，但是把一个系统做到2个9、到3个9、到4个9（注：指无人驾驶的安全系数，是小数点后的9，即99.99%、99.999%），是非常艰难的过程，毕竟安全是第一要务，要保证车的安全性比人类司机安全性还要高，才会真正投入使用。”

独特优势、自有车队众包与铁三角模式

在韩旭看来，公司的竞争优势首在运营。早在2019年，公司就与广州市白云出租汽车集团有限公司等组建文远粤行WeRide Robotaxi，这是目前全球唯一一家由自动驾驶企业和出租车企业组建的合资公司。文远粤行覆盖黄埔区、广州开发区144.65平方公里的开展全开放的运营。

“我们选择在非常复杂的区域开展运营，比如黄埔区，到目前为止实现双400，即运营400天、400万公里，无任何主动责任事故，在这些复杂的地方我们可以面向公众完全公开运营，一个乘客只要下载WeRide Go APP就可以打车，这一点是技术自信的表现。”韩旭表示。

韩旭认为，就技术而言，公司在高精地图、感知、路径规划、决策、控制、模拟器、硬件等各个方面都有非常深的技术积累。团队有70%是研发工程师，具有硅谷顶级公司的研发管理经验，并且公司全员持股，对员工有很好的激励。

为保障无人驾驶的安全性和鲁棒性，高精地图是L4级以上无人驾驶解决方案的核心技术之一。目前主流的高精地图数据采集有众包和采集车集中制图两种模式。前者以Mobileye为代表，通过与整车厂合作，借助大量车载摄像头完成数据采集；后者以Waymo为代表，利用改造车辆进行数据收集。

“我们其实是自有车队众包方式，文远知行的每一辆自动驾驶车都是地图采集车，不需要众包方式做。另外一点就是，采集车这种集中模式不利于去大范围的采集，普通众包模式是至少这个车上需要装有激光雷达，才可以做众包模式采集，但是目前扛着激光雷达车还很少。”韩旭对《科创板日报》记者表示。

“我们的高精地图能够轻松地在两周时间内覆盖中国一个城市，这是我们的优势。控制精度可以达到厘米级，而且在不需要GPS信号情况下，在江底隧道或者地下通道实现自动驾驶。速度最高可达110公里/小时，也可以在非常拥挤的城中村做自动驾驶。”韩旭进一步分析称。

文远知行的实际运营采取“铁三角商业模式”，即通过与车企/Tier 1、出行平台的战略协同，探索自动驾驶的商业化落地。“因为我们觉得公司有人工智能的基因，但没有造车的基因，而造车车厂缺乏的是软件基因，所以需要合作。我们希望大家各自做擅长的事情，共同构建一个生态，来把这个事情做成。”韩旭解释。

何以创业？理想主义下的科技向善

韩旭拥有美国伊利诺伊大学博士学位，在创立文远知行WeRide前，曾是密苏里大学的终身教授、计算机视觉和机器学习实验室主任，还曾任百度自动驾驶首席科学家。在被问及为何投身无人驾驶领域时，韩旭表示，“我是学人工智能、计算机视觉专业的，我的博士论文就是用摄像头观测人的行为，对我来说，做这个非常自然。”

“我们本来就是要做人工智能，用机器代替人，而且是在出行这么重要的行业，我们坚信一点，科技向善，科技能让人类生活更美好，如果我所学的东西，能够变成科技帮大家开车，把时间节省下来，让出行变得更加安全，这是一件非常有意义的事情。”韩旭称。

创业维艰，韩旭认为支撑自己的动力首先是理想，无人驾驶这件事是星辰大海，很有意义；其次是一起创业的小伙伴的信任，比如公司的CTO李岩、工程资深副总裁钟华、COO张力等，最后还有投资人的友情和信任。韩旭认为，在创业过程中，他认识了一群非常有格局的投资者。

在韩旭所崇拜的人物中，几乎都是学术大牛或学科泰斗。比如北京交通大学袁保宗教授、伊利诺伊大学厄巴纳-香槟分校黄煦涛教授，以及著名哲学家、数学家伯特兰罗素。韩旭承认自己是一个充满理想主义的人，他坚定认为理想主义是一件好事，“理想主义者不代表不食人间烟火，理想主义者是相信诗和远方，相信科技向善的力量。”