多年来，人们对于苹果（Apple）的一大猜测是，该公司是否会开始生产电视机？尤其在传记作家沃尔特·艾萨克森（Walter Issacson）引述已故史蒂夫·乔布斯（Steve Jobs）的话说他“终于解决了问题”之后，这种猜测就更风行了。不过，如今人们已经把注意力从客厅移到了车道，苹果潜在的汽车项目引起了大家的兴趣。
本周，《华尔街日报》报道称，苹果正在把这个代号“泰坦”（Titan）的项目团队人数在600人的基础上扩充至3倍规模，并且计划把2019年定为“发售日期”。
有一件事情似乎很清楚：汽车项目将大量消耗苹果的庞大现金储备。该公司已经因为这大笔现金而受到严厉批评，起初的由头是没有跟公司股东分享财富，而在苹果实施了不断扩大的分红和大规模股票回购计划之后，最近又变成了批评苹果不思进取，只顾返还资本，不懂投资于增长。在第二季度末，苹果的现金储备达到了创纪录的2,028亿美元。
毫无疑问，亿万富豪卡尔·伊坎（Carl Icahn）对传闻中苹果汽车项目的进展感到很高兴。在5月份写给苹果首席执行官蒂姆·库克（Tim Cook）的信件中，伊坎花了400多字的篇幅鼓吹抓住汽车机遇的好处。
“在汽车行业产值达到1.6万亿美元的情况下，巨大的新车潜在市场规模将近智能手机的4倍。”伊坎写道，“我们相信苹果将在2020年推出品牌汽车的传闻，而且我们认为，这跟很多人相信那时候自动驾驶技术将真正流行开来并非巧合。”
对于进军汽车市场，苹果已经通过CarPlay投石问路。伊坎认为，该公司可能把自己掌握的锂离子电池专业知识当做筹码。“作为一款由设计、品牌和消费者体验决定差异的移动设备，并且软件和服务在其中扮演越来越重要的角色，苹果汽车似乎将具有独特的优势。”他总结道。
今年6月，福布斯底特律分社社长乔安·穆勒（Joann Muller）列出了苹果应该进军汽车行业的十大理由，其中主要的就是苹果能够凭借财力和品牌价值一炮打响。而且，该公司能够像特斯拉（Tesla）一样，在没有历史遗留问题和成本困扰的情况下进入资本密集型的汽车行业，而这正是知名汽车厂商——比如底特律三巨头以及丰田（Toyota）和大众（Volkswagen）那样的跨国汽车公司——所背负的沉重包袱。整个汽车板块在周二股市承压，其中受到尾气排放丑闻困扰的大众股票下跌了16%。
汽车业务需要深厚的行业专业知识，尽管报道称苹果一直在从特斯拉和其他汽车公司那里招纳工程师，但情况很有可能是，苹果将寻求把实际的车辆生产工作外包出去，就像该公司在其他设备上的做法一样。
自己生产汽车“将跟（苹果）‘轻资产’的典型做法背道而驰。”周二，高盛（Goldman Sachs）分析师西蒙娜·杨科夫斯基（Simona Jankowski）在一份报告中写道，“然而，该公司可以跟人合作或者是选择代工商，就像让富士康代工iPhone一样。”
“轻资产”的假设还回答了一个在追问苹果将花费多少钱来发展自身汽车业务时会自然浮现的问题：为什么苹果不干脆将特斯拉收归旗下呢？在特斯拉市值为340亿美元的情况下，苹果从财务角度可以轻松消化埃伦·穆斯克（Elon Musk）的这家公司，甚至可以提供可观的溢价。不过，如果苹果真正的兴趣是设计汽车而非生产汽车，那么这笔交易就不那么划算了。在过去几年中，设置和实现生产目标已经成为特斯拉数次受挫的焦点。
不管苹果将追寻何种战略，高盛跟伊坎都认同，该公司非常适合于解决另一种主要消费产品的问题，而且具有独特优势。“汽车，跟家庭一样，是苹果能够通过一款操作系统以及增加生态系统粘性来提升价值的另一种环境。”扬科夫斯基写道。
对于苹果在汽车行业跃跃欲试，并非所有人都持乐观看法。周一，瑞银集团（UBS）分析师史蒂芬·米卢诺维奇（Steven Milunovich）在写给客户的备忘录中承认，苹果进军汽车行业确有一些令人信服的理由：考虑到苹果的规模，该公司需要“大规模的消费市场来推动增长”；在电动汽车和自动驾驶汽车粉墨登场的当下，进入汽车行业正当其时；诸如此类。
不过，米卢诺维奇警告说，苹果同样有令人信服的理由保持警惕。“汽车不是一项简单的业务，苹果可能过度扩张自己的品牌。”他写道。汽车的利润率可能低于其他产品，这意味着公司的整体利润增长会受到损害；汽车的产品周期较长，而且监管更加严格，远比每年更新换代的智能手机难做；电池技术的提升步伐正在放缓；鉴于特斯拉偶尔遭遇的磕磕绊绊，苹果在2019年推出产品的目标可能很费力。
从投资的角度来看，汽车项目的任何潜在影响可能要过数年时间才会触及苹果的财务报表。然而，进入汽车行业并不一定能确保苹果股票得到重新评级。尽管就市盈率而论，苹果的股票仍然廉价（扣除2,000多亿美元的现金之后，该公司的市盈率不到9倍），但汽车制造商普遍存在这种情况。通用汽车（GM）的市盈率不到7倍，而福特汽车（Ford Motor）和丰田汽车分别是8倍和9倍。当然，在汽车行业，它们并不是苹果将要与之竞争和进行对比的公司。
在另一端，一些汽车业务公司——比如特斯拉和优步（Uber）——获得了非常高估值，它们更多地建立在未来盈利潜力的基础上，而不是当前的业绩。对苹果来说，如果市盈率能够趋向这一端，那将是一种可喜的变化。
尽管仍然处在早期阶段，但对警觉苹果利润过分依赖iPhone的投资者来说，汽车行业提供了一个有趣的潜在机遇。作为高盛人事调整的一部分，扬科夫斯基从本周开始负责追踪苹果。她将苹果股票评级为买入，并给出了163美元的目标价，但评级依据中并未包含汽车。
“我们将继续关注事态的发展和潜在的变现机遇，但我们的模型中目前并未包含任何营收预期，这是考虑到项目仍然处在早期阶段，而且该公司披露的信息非常有限，我们没有把这视为自己理论的核心因素。”扬科夫斯基写道。
