美国总统奥巴马为新能源汽车产业站台，可谓不遗余力

　　最近中国新能源车骗取政府补贴的事件，引起了社会舆论对产业政策的议论。北大教授张维迎在微信公众号“经济学原理”上发布文章，炮轰产业政策，一时吸引了许多人的眼球。张维迎的言论颇为激进：

　　产业政策不过是穿着马甲的计划经济。

　　创新和新产业都是不可预见的，所以产业政策必然失败。

　　废除任何形式的产业政策，政府不应该给任何企业、任何行业任何特殊的政策。

　　“穿着马甲的计划经济”全球通行

　　张维迎大概不知道，维基百科有个词条页面，专门探讨世界各国政府为电动汽车提供的产业政策【1】。因为原页面是英语，内容还挺多，咱们拣点重要的说：

　　2011年，美国总统奥巴马为发展新一代电动汽车和电池，编列了24亿美元联邦基金，用于专向产业扶持

　　截至2011年4月，17个欧盟成员国为电动汽车提供税收减免。

　　自2015年4月1日起，将柴油机轿车换成电动汽车，将获得法国政府高达1万欧元的补贴。

　　德国“国家电动汽车平台”的政府项目，将德国规划为电动汽车的主要市场，目标是到2020年，是德国电动汽车的保有量达到100万辆。2016年起，德国政府为每辆电动汽车提供5000欧元的补贴。

　　爱尔兰政府计划到2020年，使电动汽车占全国机动车保有量的10%。爱尔兰政府为每辆电动汽车提供至多5000欧元的补贴。

　　葡萄牙政府为旧汽车换电动汽车提供1500欧元的补贴。

　　西班牙政府提供相当于电动汽车税前售价25%的补贴，至多6000欧元。

　　英国政府提供相当于电动汽车售价25%的补贴，至多5000英镑。

　　这么多老牌资本主义国家竟然都在大力推行“穿着马甲的计划经济”，真是让人大开眼界。特别是美国总统奥巴马，在财政这么困难的前提下，竟然还拿出24亿美元来扶持电动汽车产业。

　　既然张维迎认为“产业政策同样阻碍着企业家精神的发挥和市场经济的发展”，奥巴马总统岂不是冒天下之大不韪？建议张维迎直接奔赴白宫，给奥巴马总统讲讲怎么搞市场经济、来个“扶大厦于将倾”。

　　不过，以目前的形势来看，奥巴马总统肯定不会理他——就在2016年7月21日，白宫正式宣布，联邦政府将与私营经济板块联手合作，为电动汽车充电设施的创新和商业化推广提供最高可达45亿美元的贷款承诺【2】。

　　为了保持高端制造业的领导地位，发达国家的产业政策力度之大，可谓前所未有。张维迎贩卖的市场原教旨主义，在美国政府眼中早已形同垃圾。而今美国大选将近，民主党候选人希拉里在竞选活动中明确提出，要出台政策振兴高端制造业、力保美国本土的就业机会【3】——美国经济究竟需要什么，这些人最清楚。

　　不学无术、信口开河已经成为国内庸俗经济学家的日常习惯，对产业政策大放阙词又何足为怪？

　　创新和新产业在一定程度上是可以预见的。不承认这种可预见性，反而会错失重大机遇。我国历史上就有一个活生生的案例：

　　陈伯达曾身兼中共中央政治研究室主任、中国科学院副院长等数职。他有机会接触较多的现代科学动态，知识面比较宽，所以最早领悟新技术革命的趋势。早在1962年，时任第八届中央政治局候补委员的陈伯达就提出“以发展电子技术为中心，开展新的工业革命”的意见。1970年陈伯达被打倒，由于因人废言，“电子中心论”就此流产【4】。

　　待到改革开放以后、国家意识到电子工业的重要性，我国的电子工业已经被西方落下整整一代，旋即迎来20世纪80年代到90年代的大溃败。

　　前事不忘，后事之师。在高端制造业占据领先地位的发达国家尚且积极扶持对国民经济具有重大意义的新兴产业，正在奋力追赶的中国又岂能落后？扶持新兴产业的大方向没问题，关键在于如何确定具体可行的政策，在实际操作中获得良好的收效。

　　产业补贴政策究竟为何变了味？

　　应该承认，产业政策在中国属于新生事物，所以制订和推行的产业政策的各级政府部门难免经验不足。新能源车骗取政府补贴这个事情比较有代表性，值得深入研究。如上文所述，为电动汽车提供政府补贴的做法在欧盟国家早已有之，为何移植到中国就变了味？

　　过于宽松和粗放的产业政策，使得不务正业的车企有了可乘之机，它们偷奸耍滑的方式大致有两类：

　　第一类是直接伪造销售。2016年9月8日，财政部公开曝光了新能源汽车骗补的5个典型案例，涉及苏州吉姆西客车制造有限公司、金龙联合汽车工业（苏州）有限公司、深圳市五洲龙汽车有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司及河南少林客车股份有限公司。这5家企业的骗保手法高度相似——以违规办理机动车行驶证的方式，虚构新能源汽车生产销售业务。

　　第二类则是比较隐蔽的套利。某些车企故意将电动汽车的价格定得极高，价格/成本的比例远远超过传统汽车，这样就可以堂而皇之地向国家索取每辆车高达十几万元的补贴。

　　某车企A公司一车型拆掉汽油机和变速箱，换上电动机和电池组，就变成了新能源车。按照新浪汽车的网上报价，改造后的车子售价高达34.69万，比原车型的14万，高出一倍有余。

　　什么样的电动机和电池组能值20多万元？特斯拉Model S换个顶尖水平的电池组才1.2万美元，合8万多人民币。该车企的报价不是很诡异吗？

　　还有B公司2016新款某电动车E30，竟然没有安全气囊、胎压监测和儿童座椅接口，说它是老年电动代步车的升级版亦不为过。这样的电动车标价18万，直追低配版的帕萨特。

　　回过头来看，我国的新能源汽车补贴存在几方面问题：

　　1- 补贴水平过高。国家给6-8米纯电动中巴车补贴标准为30万元/辆，有些与国家补贴1:1的地方政府也补贴30万，于是一辆最多就能有60万元的补贴(前文提到的苏州吉姆西就是)。补贴水平已经远远超越了正常的市场利润空间。

　　2- 没有设置合理的补贴准入门槛。国内很多车企并不是从头开始研发专用的电动车，而采取了“捷径”——把传统汽车的汽油机和变速箱换成电动机和电池组，或者搞一款“老年电动代步车升级版”，然后就能以高价出售，大肆索取补贴。

　　3- 核算补贴的程序存在漏洞。某些车企依靠伪造销售记录和车辆行驶证就能获取补贴。

　　怎么补贴才能真正鼓励研发？

　　从长远来看，制订产业政策既要有宏观规划，也要有细节设计。“大干快上”的政策往往因缺乏深思熟虑而先天不足。制订产业政策应该抓住主要矛盾——鼓励企业实实在在做研发。背离“鼓励研发”这个主题的产业政策都不得要领。

　　过于宽松的政策环境，使得某些车企粗制滥造的破烂也能牟取暴利，这对于认真做研发的企业反而是一种不公平。要改变这种状况，必须对症下药。可以考虑采取的手段包括：

　　1- 适度降低新能源汽车补贴的水平，终结售价虚高。欧盟国家对电动汽车的补贴的上限多在5000欧元（合3.75万元人民币）左右。我国人均收入低于欧盟国家，显然不应提供远高于欧盟水平的补贴。

　　2- 设置补贴准入门槛。例如：整车上市需要在工信部备案，增加审批环节；领取补贴的车型必须拥有与电动技术相关的发明专利；整车必须在C-NCAP（中国新车评价规程）碰撞测试中取得较高得分、保证安全性。这些准入门槛防小人不防君子，专门针对滥竽充数的南郭先生，而对于认真做研发的车企没什么影响。

　　3- 为核算补贴建立合理的程序。可以考虑从买方核查销售记录等方式，从根本上杜绝车企的不诚信行为。

　　在科学技术突飞猛进的时代，唯有实实在在做研发的企业才能在高端制造业生存下来。有些政府部门经验不足，没有充分认识到研发的重要性，他们关注的往往是企业的固定资产投资、产值、销售额等财务指标，而制订的具体政策也过多地与这些财务指标挂钩。

　　与凝结着智慧和汗水的的研发成果相比，财务指标可以相对容易地“制造出来”。如果产业政策显得宽松和粗放，实际获利的往往是拙劣的模仿者。

　　前文所说的A公司售价34.69万的电动车型，其性价比放到欧美国家会让人笑掉大牙——特斯拉的经济型轿车Model 3的预售价是3.5万美元，约合23.5万元。特斯拉Model 3的续航能力和动力系统完爆A公司的该车型，更不用说自主研发的车载设备、自动驾驶系统。A公司的车竟然还敢比它卖得更贵，节操何在？如果没有高额补贴，它在市场上一天都生存不下去。

　　现在国家正在推行“精准扶贫”，“精准”才是关键。与之相似，产业政策当然还要坚持下去，但是必须改为“精准扶持”。“只要是电动汽车就该扶持”的逻辑实质等同于“只要是女人就该娶回家”，当然不妥。

　　放在其他需要扶持的产业，道理也是相同的——政府应该为各种产业政策设置合理的门槛，扶持真正有成长潜力的企业，而不是乱给奶水。满足以下条件的企业才有资格获得扶持：

　　1- 拥有核心技术。技术具有独特性，在行业内处于先进水平，具备较完善的知识产权保护。

　　2- 具备持续研发能力。研发团队能够不断发展核心技术，实现产品的迭代优化。高端制造业升级换代极快。如果没有持续研发能力，一次性引进的技术和生产线会很快被淘汰。

　　3- 提出合理的产品商业化推广方案。再好的技术最后总归要商品化，依仗产品优越的绝对性能或良好的性能价格比占领市场。北汽ES210和众泰芝麻E30荒诞的高价，一看就不是商业化的路数，而是“卖拐”的路数。

　　满足上述条件的企业，才是对产业升级有意义的企业，才有扶持的必要。产业政策要从“大水漫灌”向“精准扶持”转化，不求摊子铺得大，但求投入产出比——用有限的资源办成最多的实事。

　　但是，“精准扶持”也对政府管理水平提出了很高要求，绝不能让外行指导内行。各级政府必须储备一批专业知识丰富的高学历技术干部，由他们展开调查研究、主持落实产业政策的具体工作，唯有如此，才能将产业升级的良好意愿转化为良好结果。