最近一段时间，是比亚迪的国际月。先是6月底，美国第二、加州最大的公交公司洛杉矶郡大都会公交公司董事会批准购买比亚迪汽车公司生产的25台纯电动大巴，以作为3000万美元的清洁空气大巴技术试点项目的一部分。
几乎在同一时间，德国波恩市公共服务局SWB举办新闻发布会，就日前在波恩开展的比亚迪电动大巴K9测试项目公开宣布运行成果，表示对测试结果十分满意。
接着，加拿大STO和STM公司宣布将试运营比亚迪纯电动大巴，持续时间为10个月。
7月中旬，荷兰阿姆斯特丹史基浦机场签约购买比亚迪35台电动大巴，并计划在在2014年7月投入运营。
我们发现了什么问题没有？新能源汽车作为中国政府积极鼓励的产业，也同时作为中国25个新能源汽车示范城市努力推动的目标，比亚迪的电动车在中国除了在深圳有800辆出租车以外，其它城市好像对比亚迪熟视无睹。
反而是发达国家的一些城市对于比亚迪表现出了更大的兴趣。这是比亚迪的骄傲？还是比亚迪的无奈呢？比亚迪为何要出走海外市场？
地方势力割据
2009年，随着国务院推出《汽车产业调整和振兴规划》，中国新能源汽车官方运动正式拉开帷幕。
这份规划不仅提出了中国新能源汽车的市场目标，而且也制定了具体的执行方案。然而，截至2011年，中国年度新能源汽车产销规模还不到1万辆，这与当年政府三年50万辆左右的市场目标相差甚远。
比亚迪是国内最早推出新能源汽车的自足品牌车企之一，e6纯电动车、K9大巴等是比亚迪的主打产品。
比亚迪最重要的贡献就是在2010年上半年就将自己的e6纯电动车正式投放深圳出租车市场，并最终将深圳运营的纯电动车数量增加到300辆、800辆。
但是，一切基本都是到此为止。比亚迪的纯电动车仅仅是因为总部坐落在深圳，也才能在深圳市出租车市场得以推广。而在其它的城市，比亚迪均很难进入。
如果以比亚迪在深圳出租车市场的运营情况，比亚迪为什么不能在其它示范城市进行运营呢？以深圳市的运营数量来计算的话，仅比亚迪一家公司就可以达到数千辆。
但是，这种情况只能停留在想象之中。中国新能源汽车市场的现实情况是，不仅新能源汽车示范城市停留在口号之中，那些非示范城市，根本就没有理会新能源汽车化。
既然比亚迪的纯电动车在深圳能够安全运营3年，为什么在其它城市就不能推开呢？
比亚迪汽车公司董事长王传福就曾经慨叹：地方保护害死人。
中国政府对于新能源汽车推广实施财报补贴政策，其中，中央财报最高补贴6万元，一般地方财政补贴6万元。按照一般的规则，各个地方或者城市在进行新能源汽车示范过程中会按照“优胜劣汰”的法则通过公开招标的方式采购技术最先进、品质最优良、安全最有保障的新能源汽车。
但是，实际上的情况却远远不是这样。各个地方一般都是倾向采购当地汽车企业生产的新能源汽车，而不管新能源汽车品质是否过硬。这样做的结果，自然是保护了地方汽车企业的短期市场利益，不过却并没有促进当地汽车企业的新能源汽车的研发实力。同时，严重阻碍了那些优秀的新能源汽车企业的市场的有效推广。
中国新能源汽车为什么在经历了4年的推广之后，仍然没有根本性的突破，根源就在于那些优秀的企业得不到公平的市场机会，而那些得到了局部市场的汽车企业也不会因为受到当地政府的照顾而发展。
这也是为什么比亚迪在研制生产出电动车大巴K9之后只能远走海外的重要原因。
商业模式之弊
地方保护主义不是中国新能源汽车发展的唯一拦路虎，商业模式的缺陷同样让新能源汽车走入了一条死胡同。
不论是汽车企业，还是地方政府，都将市场拓展的重心集中到了私人消费者身上，而作为集团客户的公交系统对新能源汽车的推广示范，却因为公交系统新能源汽车产品的特点，以及其充电设施很难为其它市场所共享，造成公交系统只能独立发展。
据有媒体援引一份数据显示，截至2011年底，共有7 5家汽车生产企业的3 6 1个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。在这361个推荐车型中，新能源汽车的数量占了不少，新能源汽车生产企业也不在少数。但是，持续两年多之久的公交系统新能源汽车示范工程的推动作用几乎没有任何的体现，私人新能源汽车市场几乎为零。
也许国家意识到了以往政策的局限性。2010年6月，国家有关部门开始专门针对私人新能源汽车市场出台有关政策，即《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，明确私人购买新能源汽车最高补贴金额最高达到6万元。
但是，政策显然没有真正了解到私人新能源汽车市场不能迅速扩大的原因。为什么私人新能源汽车市场毫无起色？是因为私人消费者对于新能源汽车的安全性有很大的顾虑，是因为消费者对于充电的方便性太差，是因为消费者对于新能源汽车的售后服务没有信心。
因此，即使政策给予私人消费者再多的价格上的补贴，甚至说免费使用，私人消费者又有多少人敢于成为“吃螃蟹”的人呢？
同时，国家推动私人新能源汽车市场的刺激政策，从另外一个角度看就成为了市场推动的障碍。
因为，国家对于私人新能源汽车市场的补贴政策仅仅限于上海、长春、深圳、杭州、合肥、北京六个城市。而其它城市则享受不到相应的国家政策支持，即中央财政对于私人消费者购买电动车的最高6万元的补贴。
国家考虑这几个城市的主要原因更多是从企业的角度，而不是市场的角度，这自然有点南辕北辙。在这几个试点城市中，他们都有自己的汽车企业，而国家确立它们作为试点城市，也是基于推动这些当地汽车企业发展的角度。
应该说，新能源汽车政策从一开始就走上了一条以企业为中心而不是市场为中心的模式。同时，这种以企业存在确立新能源汽车示范，本身就带有地方保护的暗示。比如说，长春能够作为试点城市，是因为长春有一汽集团，合肥能够作为试点城市，是因为合肥有江淮。这也造成了地方政府在后来执行有关政策的过程中，只是根据当地汽车企业新能源汽车的研发与生产状况，实行地方保护的政策延续。
另外，这种试点城市的政策也大大局限了全国更多城市消费者购买新能源汽车的积极性。因为全国更多的城市得不到国家财政6万元的补贴，所以，即使这些消费者自己有意愿购买新能源汽车，也只能自己负担高昂的价格成本。
无疑，国家的以汽车企业发展程度来确立有限试点城市的做法，在推动新能源汽车市场的同时却也带来了两个不良后果，试点城市的地方保护，以及非试点城市推动新能源汽车的无望。
比亚迪困兽之斗
对于王传福来说，新能源汽车是比亚迪的未来生命线。王传福从一开始进入汽车行业，就是新能源汽车的大声呼号者。
比亚迪自己研发生产出来了磷酸铁锂电池，并在中国率先生产出来了纯电动车以及插电式混合动力汽车产品。
如果说在比亚迪新能源汽车产品刚刚推出的时候，我们对于它的产品可靠性、安全性、产品性能还持有很大疑虑的话，这绝对可以理解。
但是，当比亚迪的纯电动车在深圳的出租车市场已经运营了一年、两年、甚至三年的时间以后，我们是否应该给予比亚迪这样的新能源汽车企业以更多的机会？
许多人一直强调要在新能源汽车领域实现弯道超车，也希望中国的汽车企业能够占领新能源汽车的世界制高点。但是现在机会来了，比亚迪的产品与实力足以让它成为比特斯拉更加具有世界领先的新能源汽车企业，然而，比亚迪在中国市场却举步维艰。
不仅仅比亚迪在其它的城市都很难打入当地的出租车市场、公交车市场，即使在深圳，比亚迪自己的大本营，也都没有看到当地的政府机关能够带头购买使用比亚迪的产品。
比亚迪曾经联合金融机构制定了详细的全国市场的公交电动大巴以及出租车市场的推动计划，但是，这个计划至今仍然没有取得根本性的突破。
墙内开花墙外香，王传福今天或许真正找到了自己新能源汽车市场的突破之路，先在国际市场，特别是发达国家的市场寻求比亚迪的新能源汽车的落地，然后再“出口转内销”。当看到比亚迪的新能源汽车在美国、德国、英国等国家开始运行的时候，目前一直头痛于环境污染的中国大小城市，将可能自动打破地方保护的锁链。
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