近年来，以电、天然气为动力的新能源汽车行驶在国内越来越多的城市，中国初步形成生产、运输、充注的产业链及研发、制造、推广的技术标准体系。然而，记者近期在广东、重庆、新疆等地调研发现，广受欢迎的新能源汽车目前面临诸多窘境。业内人士建议，今后需上中下游合力、突破市场与政策困局，进一步“激活”新能源汽车产业。
新能源汽车步入产业化阶段
新能源汽车指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车，包括混合动力汽车、天然气汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等，它具有传统汽车所不能及的低排放、低能耗和低噪音等环保优势，又兼有缓解能源供应压力的特点。
记者在广州、深圳、重庆、乌鲁木齐等地看到，越来越多的出租车和公交车由燃油改为燃气，加气站正在城区形成网络，加电站也从无到有，逐步增加。
在国内能源供应趋紧、环境问题压力增大的背景下，购买补贴、示范推广等扶持政策密集出台，为新能源汽车提速。2001年，新能源汽车研究项目被列入中国“十五”期间863重大科技课题，2008年呈全面出击之势；2010年，上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点;一个月后，“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点城市增至25个，新能源汽车受到全面政策扶持。
据中国道路运输协会统计，去年中国新能源汽车保有量超过100万辆，其中绝大多数是燃气汽车(包括液化石油气、天然气及压缩天然气)，已建成3000多座加气站，整车生产厂大约以每年10万辆的速度投放市场，其它动力的新能源汽车产销量约8000多辆。
亚太天然气汽车协会理事布兰达·史密斯说，目前全球约有1600万辆天然气汽车，其中亚洲占据六成以上份额，“世界正进入天然气汽车时代，而在这一过程中，中国居于前列。”
国内企业对新能源汽车这块“蛋糕”兴趣十足。长安新能源汽车公司总经理、国家863专家组成员任勇介绍，长安新能源汽车年销量近千辆，在13个“十城千辆”试点城市中示范运行，已建成6个实验室和55项纯电动汽车专有试验评价体系。
广汽集团副总经理、广汽研究院院长黄向东说，该研究院每年投入近20亿元研发费用，其中三四成都用在新能源汽车上。
数月前在重庆召开的“2012中国天然气汽车论坛”上，涉及整车及零部件制造、天然气储运等产业链条的几十家企业积极布局新能源汽车市场。天津恒运能源股份有限公司副总经理赵树利透露，企业将在天然气汽车加注站建设上采取动作，“市场需求旺盛，不提前计划就晚了。”
中国新能源汽车市场受到国际汽车制造商的关注。丰田汽车研发中心(中国)有限公司高级主查武井泰典表示，公司已将压缩天然气公共汽车(卡车)、电动汽车及混合动力汽车作为今后重要的目标技术。
悦达集团董事局主席陈云华表示，国内新能源汽车已基本具备产业化发展基础，关键技术取得了重大进步，特别是去年《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》正式颁布，这将使新能源汽车迎来新一轮发展机遇。
新能源汽车面临四大阻碍
虽然新能源汽车发展前景可期，但产业化过程中正遭遇挑战和瓶颈。按照规划，国内25个新能源汽车示范城市(地区)应在2012年底之前完成1100辆新能源汽车的推广任务，但实际上，仅有上海、杭州、深圳等5个城市实现目标，完成率超过一般的城市只有10个，有7个城市的新能源汽车甚至不足百辆。
来自工信部的数据表明，截至2011年底，有75家车企的361个新能源车型登上了产品公告，但全年实现新能源汽车产销仅8000多辆，与2009年《汽车产业调整和振兴规划》确定的50万辆以上的产销目标相去甚远。
有购车计划的重庆市民陈江最近比较了多款混合动力汽车，虽对环保节能的新能源汽车很感兴趣，但最终他还是选择了燃油汽车。他说，新能源汽车售价比普通车大约贵4万元，虽然能享受补贴3.6万元，但还是要贴钱，更重要的是，加电站数量远远少于加油站，很不方便。任勇说，售价高、加注站点少是新能源汽车推广的主要瓶颈，还有的消费者认为新能源汽车技术还不成熟，持观望态度的比较多。
“城市土地资源越来越紧缺，”中国道路运输协会名誉会长姚明德说，“对于需要大量土地资源的加气站、加电站而言，未来是很大的挑战。”
关键技术仍待突破、相关标准缺失也给呼声甚高的新能源汽车蒙上了微尘。黄向东表示，新能源汽车电喷系统、自动变速箱等技术目前还受制于人，影响了研发和推广，此外，很多发达国家都有新能源汽车标准，以规范市场和确保安全，中国尚未有相关标准，行业准入和监管政策还有局限性。
受访专家还认为，上游供应方面，东中部屡遭季节性“电荒”“气荒”困扰，改用天然气和电的汽车“大军”是否会面临“无米下锅”，加之天然气价格改革节点迫近，天然气价格如果上涨将使燃气汽车面临更大的成本压力。
上中下游助力新能源汽车
鉴于新能源汽车对保护大气环境、降低燃料成本、保障能源安全具有重要意义，受访业内人士建议，上中下游应协同用力，突破市场与政策困局，为新能源汽车推广提供动力。
首当其冲的是，通过构建煤、气、油、核、风光电等多元化能源供应格局及高效便捷的能源输送通道，保证上游天然气、电力的供应，解除新能源汽车制造企业和下游用户的顾虑。
第二，政府层面，陈云华提出，要发挥政府主导作用，进行科学合理规划布局，扩大示范和补贴城市范围及力度。黄向东等建议，应出台更加系统性的新能源汽车扶持和补贴政策，目前优惠政策主要集中在购车补助，可对使用、售后服务维保、车辆回收、人员培训等环节出台相应的鼓励政策，同时出台车辆购置税、增值税和企业所得税的优惠政策，形成政策合力;可在公交、出租车、政府采购方面首先率先使用新能源汽车，发挥带动作用。
华南理工大学汽车工程研究所教授姜立标还建议，可扩大财政对节能和新能源汽车的私人补贴试点范围，突破现有的5个城市局限，加大补贴力度，“通过补贴激励市场，等到新能源汽车得到认可再取消，依靠市场销售形成良性循环。”
第三，车企层面，汽车制造企业要多注重自主核心技术研发，创新市场推广和商业模式。任勇说，现在新能源汽车市场是“说的多、买的少”，一些车企头脑发热地投入，又不愿意沉下心来、投入全新开发，这对产业本身是有危害的。
企业之间可联合研发，分散投资，分担风险。例如广汽集团研究院每年约投入6-8亿元研发费用在新能源汽车上，但市场回报率较低。长安集团每年虽获国家研发投入，但对于巨大的科研投入来说是杯水车薪，要靠传统车利润来维持新能源汽车的研发。受访专家提出，如果企业形成联盟，联合研发，共享成果，可以促进整个产业良性发展，也减少企业各自为战的巨大压力。
第四，对于下游，应完善加注站、电网等配套设施。目前国内新能源汽车在城市中的加注站主要供出租车和公交车使用，总体上数量偏少，加注不方便，为城际客货运输车辆服务的加注站更是寥寥无几。多位专家建议，今后地方政府、供气公司和道路运输企业，都应积极参与建设加注站，尤其是道路运输企业可利用自己的客货运输站场、物流园区等建设一批加注站，新增站点可沿天然气管道网、进口液化气接收站点或电网主线路分布。
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