9月24日，山东省经信委副主任杨少军对外透露，工信部初步同意将山东省列为国内首个低速电动车推广试点省份。尽管低速电动汽车转正的消息目前尚未得到证实，但此言一出，立刻引起了电动车行业的强烈关注。
在我国，低速电动车泛指电动自行车、电动摩托车、电动三轮车和低速电动汽车等。其中，低速电动汽车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车，外形、结构、性能与燃油汽车类似。但并非以传统轿车为原型，而是多以高尔夫球车等为原型发展而来。目前国内还没有出台这类车型的标准，因此对于低速电动汽车的发展国内一直争议不断。支持者认为它便宜环保，容易推广，而反对者的则认为其不具备汽车的“资格”，特别是在安全性方面，目前尚无法保证。因此，尽管在局部地区取得了一定的销量，但其“身份”一直不被认可。此次“初步同意试点”的消息，是否是“转正”的信号，关于低速电动车业界是如何看待的呢？
发改委产业协调司机械装备处调研员 吴卫
低速电动车出现问题 地方政府要承担法律责任
从目前的标准来看，低速电动汽车连起码的“汽车标准”都达不到，也满足不了对公共利益的基本维护，达不到国家相关标准。你愿意支持假冒伪劣产品吗？现在讨论低速电动车也是一样的道理，如果一个“汽车”连安全性能都做不好，为什么还要支持它？为什么要支持做不合格品的企业与产品的发展？
汽车市场需要的不是不合标准的产品。满足市场需求没有错，但不等于因此可以提供不合格的产品。低速电动车是不是要开上路、是不是作为车辆存在？如果是的话企业就要按照汽车标准来要求。
在这里我要点明，我说的不是续航里程的问题，而是安全问题、公共利益问题。低速电动汽车有人买不等于就能允许卖。无论你的理由是什么，这个理由的评判标准是有没有逻辑基础和法律基础的，我们要以法治国。换句话讲，地方政府让低速电动车在路上跑，地方政府应该承担法律责任。
总要有人为公共利益的牺牲承担法律责任。现在，消费者购买的每辆汽车都要缴税、要上牌，相关机构也会配合进行监管，还会买保险等。一辆车从生产到使用，驾车人有责任，但在生产环节中，企业也应该承担产品质量和安全等责任，这是法律规定。在质量没有达到国家法律标准的情况下，地方和企业一味地要求给与相关资质，这是不可取的。
国务院发展研究中心产业经济研究部副部长 石耀东
低速电动汽车产业应该规范化
近两年来，电动车的话题一直比较热。国家、企业和相关机构也都积极的参与其中。但从现在的发展状况来看，进展和规划还有一定的距离。相对于电动车来说，我认为低速电动汽车在我国的发展还是有一定市场的。但是我也了解到，低速电动汽车企业在某些生产环节还存在一定的缺陷，同时一些技术瓶颈也没有被打破，所以在这种情况下，要想得到政府的大力支持以及政策的扶持还需要一段时间的磨炼。技术和产品的发展是这些企业目前最应该重视的，至于政策上的认可，要看这些企业未来的产品是否能够达到标准汽车产品的规定。
从市场的角度来看，低速电动汽车在我国一些地区确实已经形成了自己特色的市场。而且单从数量上看的话，似乎比正规的电动车更容易让消费者接受。但是从长远来看，这些市场企业能否守得住还是一个未知数。低速电动汽车之所以能够赢得一些市场消费者的青睐，主要原因还是在于它的价格较为低廉，购买使用程序简便，不需要像标准的汽车产品一样花费大量的时间和金钱。
所以，一旦得到工信部政策认可的话，应该执行怎样的产品标准将会关系到这一产业未来的发展，如果政府要求低速电动汽车完全按照“汽车标准”产品进行生产、检验等，低速电动汽车产品的质量一定会得到提升，但购买价格也会随之上升，使用程序也更为繁琐，届时老百姓还是否去购买这些低速电动汽车，这是企业应该去考虑的问题。
公安部道路交通安全研究中心副主任 赵新勇
汽车质量不只看节油 更要看安全
近几年，我国三线城市还有一些乡镇地区居民在购买汽车产品，形成了“电动热”、“摩的热”、“微面热”。
出现这种情况的原因主要有两方面：一是这些类似于传统汽车产品的交通工具由于没有资质的束缚和标准的监督，产品在生产过程中较为粗泛，价格也相对便宜，同时省去了购车后的繁琐检验程序和费用，从一定角度来看，这是促成农村居民购买这些车辆的主要原因。这类产品的消费主要是在一些三线城市和城乡结合的地区。
另外一方面我们要从体质和监管上来看，在大中型城市中，交管部门对车辆的检验和公路监测比较完善。相比之下，农村道路由于大多是村与村相通，所以受到的监管也较少，这也使当地居民的安全意识逐渐松懈，认为只要实惠、便宜，车辆能跑就可以，除此之外，其他的条件并不被重视。
尽管目前国家高度重视汽车的节能与环保，但综合来看，汽车产品的质量最重要的仍是安全，其他的问题都要归从于这一点，没有安全，车辆再节油也没有用。下一步，例如微型面包车这样的“皮薄质量次”的车型我们将重点检查，甚至呼吁这些车辆退出市场。类似于低速电动汽车这样已经形成一定市场的，当地政府也应该严格制定安全标准、重点检查，防患于未然。
全国乘用车信息联席会副秘书长 崔东树
低速电动汽车“转正”要先搞清楚有多少难题
低速电动汽车从发展初期就被很多人定性为产品质量有问题、存在安全隐患等等，但是这一产业仍然在一些地区发展了起来，而且继续壮大的态势十分明显。从这个角度来看，如果继续任由其野蛮生长下去，日后留下的隐患，除了车辆本身的问题外，还会带来区域经济发展瘫痪、产能过剩等一系列的经济难题。因为目前国家对这一产业缺乏统一的监管机制，产销规模、产品质量，特别是出现事故后的责任认定等多是由地方政府来自我管理。
正因如此，我认为解决低速电动汽车的产品质量和这些企业的发展问题，唯一的办法就是给予它一定的“名分”。从中央到地方要将其纳入管理的范围之内，对这一产业进行规范化。但也有一个难题摆在政府的面前，那就是是否将这些低速电动汽车企业与传统汽车制造企业分开管理，毕竟二者有本质的不同，但分开后又该如何管理？由谁管理？这些都是难题，毕竟低速电动车不像汽车那样发展了几十年，有大量的可供参考的经验，而且从长远看，“正规”的电动车更符合未来的国际趋势。
如果分开的话，对于在产品本身与传统汽车制造企业有差距的低速电动车企，势必在制定新的检验标准和发展规划时要偏向于它们，这对于传统汽车制造企业来说是不公平的；另外，如果分开管理的话，那么日后在其他地方出现另一种新的“类汽车”产品的话，是不是也要仿效低速电动汽车单独制定政策，给予资质？这都是问题。
更为关键的是，一旦低速电动汽车得到政策的认可，产品和企业发展也都得到了特殊的待遇，那么一些在传统汽车制造领域发展不利的小企业，也可能会借机跳到低速电动汽车领域，这种情况又该如何解决？
所以，低速电动汽车转正不是一个问题，而是牵扯着多个难以区分和解决的难题，这时需要注意认清，并且找解决的办法，而不是简单地说转正的问题。
招商证券首席汽车分析师 汪刘胜
低速电动汽车的发展要着眼市场
低速电动汽车自诞生到现在，最大的特点就是外界俗称的“野蛮生长”，但是低速电动汽车在山东的发展是市场的作用，那么现在低速电动汽车企业向上要政策的行为说明了什么？我认为原因很简单：企业为了壮大渴望得到一个“名分”，不至于某天被市场抛弃。
我认为企业要政策的行为不如坐等政策。当今的工业发展已经开始循序渐进地依靠市场经济发展模式，计划经济的影响正在逐步地减退。作为依靠市场发展起来的低速电动汽车产业，现在要做的也应该是着眼市场，真正了解现在的消费群体对于产品还有哪些要求，这才是最需要去思考的。
利用一次性顾客带来的经济效益已经为这一产业积累了足够的资本，低速电动汽车产业目前最应该跟上的是产品自身质量问题、企业未来发展的规划问题，当然也包括对政策的认识。
我国的纯电动汽车产业目前整体都处于初步阶段，一些整天叫嚣纯电动汽车产品十分成熟的整车资质企业，据我了解，产品本身也是问题重重。可以说，低速电动车企是和他们站在同一条起跑线的。唯一不同的是，整车资质的企业拥有政策的关怀，相比之下，低速电动汽车虽然没有这一优势，但是却有这些企业难以得到的东西，那就是市场。
只有占领市场才是企业生存和发展的唯一途径，所以低速电动汽车企业要着眼自身产品，敢于投入，等到做大市场后，政府自然会对这一行业给予政策，甚至给予的要比那些示范意义大于市场效果的整车新能源企业更多。
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