工业和信息化部发文，调整城市公交车成品油价格补助政策：2015~2019年，现行城市公交车成品油价格补助中的涨价补助以2013年实际执行数作为基数逐步递减，其中2015年减少15%、2016年减少30%、2017年减少40%、2018年减少50%、2019年减少60%，2020年以后根据城市公交车用能结构情况另行确定。
与以往新能源客车的补贴不同，该项规定第一次用“削油”结余的补贴款去“补电”，其目的在于引导公交公司采购更多新能源客车，并借此推广新能源公交车的普及。
此外，在涨价补助金拨付方式上也有所调整，在每年4月底前，中央财政将各省(区、市)当年应享受的全部费改税补助资金和80%的涨价补助资金;剩余20%的涨价补助资金，在下一年度4月底前，对该省(区、市)的新能源公交车推广工作核查后，向符合条件的省(区、市)进行拨付，不符合条件的将不予拨付。客车企业转向新能源客车研发生产或将因此获得动力，比起以往推行的单一行政命令手段，该次公交车成品油补助价格调整显然更加“温柔”。但公交企业究竟能否买账，还需要以其总体成本核算作为基础。
插电式公交成本优势微弱
长久以来，电动客车因其高昂的价格，一直让众多公交公司望而却步，强力的购置补贴及购置税等政策的优惠对于电动公交车的推广帮助有限。然而，本次燃油公交车油补的逐步退坡，使公交公司不得不重新审视电动客车在未来投入消费市场后的性价比。
记者通过调查发现，在补贴政策倾斜下新能源客车的购置成本有所下降，但类似配置的电动公交客车仍然略高于柴油公交客车。以11~13米新能源客车为例，虽然插电式电动公交客车年度运营成本低于柴油公交客车月7.2万元，但加上高于燃油公交车约14万元的购置成本之后，其微弱优势几乎已经可以忽略不计。
郑州公交机务处高级工程师岳建华告诉记者，由于国内不断提高的排放标准，很多燃油公交车不能行驶完全生命周期，将面临提前报废的境况，这也会加大折旧率。此外，插电式公交车也存在基础设施的建设费用及折旧情况，事故性的维修等，综合考虑以上因素，岳建华认为，插电式公交车与燃油公交车整体成本大体持平。
需要注意的是，大家颇为关注的插电式混合动力客车的保养维修，较燃油客车成本并没有想象中那样优势明显。据记者调查发现，插电式混合动力客车的保养成本与燃油车客基本持平。对此，公交公司的相关人士表示，由于插电式混合动力客车仍然有内燃机、发动机等，因此定期的维护仍不可少。以郑州为例，插电式混合动力客车保养成本每千公里在200元左右;燃油客车一次二级保养成本在2000元左右，根据客车的使用情况，折算后每年保养成本基本都在1万元左右。但是各地区公交客车的使用情况因各公司规定的保养期限各不相同，具体数值仍要以各地实际情况为准。
然而，从节能环保的角度出发，既然电动客车整体成本与燃油客车持平，公交公司就没有理由拒绝电动客车。事实上，根据记者了解，公交公司对电动客车的认识已经开始有所改变。
公交公司乐于接受
在政府“萝卜加大棒”的引导下，公交公司已经乐于接受新能源汽车，据了解，在该政策的刺激下，6~7米的电动客车消费市场已经开始“升温”，并且增幅明显。
尽管公交公司的电动客车购车成本仍然较高，但其使用成本的降低，以及相比燃油车排放污染物的减少还是让公交公司对新能源客车越来越热衷。“电动客车在技术方面也有了不小进步，比起三年前那是强很多了。”按照岳建华的说法，“现在的电动客车还是不错的。”
在岳建华看来，节能降耗、治理污染是中国发展的大趋势，不容动摇，即便在电动车与燃油车综合成本相差无几的状况下，公交公司作为国有企业，有义务肩负起相应的责任。
在记者调查中发现，公交公司面对纯电动客车、普通混合动力客车和插电式混合动力客车的选择时，多数公交公司热衷选择插电式混合动力客车。据相关人士透漏，这主要受两个因素影响：其一，纯电动客车的购车价格太过昂贵，即使有补贴政策，公交公司对其价格仍然有所顾虑;其二，基础设施限制，公交公司选择的纯电动客车大多为换电模式，这就意味着，需要该地区的换电站等基础设施相对完备，而插电式混合动力客车，充电设施相对简单，更容易实现。
岳建华认为，纯电动客车的使用意味着换电站相关设施必须完备，这需要涉及国家电网、土地划拨等诸多环节，很多城市不具备这种条件，因此，较为快捷的方式便是采购插电式混合动力客车。
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