官降大战难阻跌跌不休，股市吸金车市需求低迷，政策救市助推V型反弹，15年的车市就这样盖棺定论。单论精彩程度，15年的车市确实值得着墨，然而总体来说，却是一片肃杀，了无生气。不过，新能源汽车的狂飙突进给这个低迷的市场带来了一股暖色，街头巷尾，生机勃勃。
2015年的每一个月，新能源汽车都在刷新产销记录，动辄2倍到3倍的增幅，让所有人瞠目结舌。最终2015年新能源车的销量相比去年增长3.4倍，达到历史新高的33万辆，而其中纯电动商用车的增长更是达到了惊人的10.6倍，真是：忽如一夜春风来，千树万树梨花开。
《节能与新能源汽车产业发展规划2012—2020》明确拟定了2015年底新能源汽车累计推广达到50万辆，一年以前所有人都认为这样的目标无异于天方夜谭。批评政策好高骛远的论断言犹在耳，最终的成绩却出乎意料地好：49.7万辆。虽较到2015年累计推广50万辆的目标略有亏欠，但也已经是令人振奋的数字。可以说，累计推广49.7万辆是国内新能源汽车发展的一个非常重要的里程碑，绝对值得大书特书。不过，16年新年的一篇新能源汽车调查报告出炉，让这欢心的里程碑时刻变成“里程悲”。
铤而走险，谁在骗补？
黑格尔名言：存在既有合理性。一位专家甚至引用马克思《资本论》中的名言来佐证骗补贴发生的必然性。“一有适当的利润，资本就胆大起来。如果有10%的利润，它就保证到处被使用；有20%的利润，它就活跃起来；有50%的利润，它就铤而走险；有100%的利润，它就敢践踏一切人间法律；有300%的利润，它就敢犯任何罪行，甚至冒绞首的危险。”
那么这些冒着风险骗补的究竟是谁，又是如何游走在规则外的呢？根据目前的调查，骗补主要从电池上做文章。不过，同样针对电池，骗补企业也是花样繁多，各展其能。
第一种，就是针对电池续航里程入手。根据《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》文件，纯电动汽车按照续航里程进行补贴：100km≤R<150km每车2.5万、150km≤R<250km每车4.5万、R≥250km每车5.5万元。虚报续航里程，依照财政部给出的通知，每上升一个档次就可以多出1万-2万元的补贴。不过类似这样的骗补主要还是发生在一些低速电动车企上，通过增加劣质电池，强行增加续航里程，达到骗补目的。对于大型整车企业，这样的现象还是比较少见。首先，大型企业一般都有严苛的匹配标准，强行增加电池制造“应试车”对于车辆的整体性能也有影响，车企一般都会三思而后行；其次，目前的电池成本依然高企，通过增加电池来套取补贴利润空间不大(合格电池)。不过，即便是符合标准整车企业，也存在一定的“合法”套利途径。这点是工信部关于插电式混动汽车的油耗测试方法先天就存在Bug，无法反映测试车辆的真实效率水平。比如部分厂商的插电混动车油电混合效率极低，甚至不及普通燃油车，却能顶着新能源汽车的光环骗取补贴，坑害消费者。笔者在第一电动网的文章《真惠民还是骗补贴？插电混动车省油的“秘密”》对此有过详细分析，在此不赘述。
第二种企业则采用更掩人耳目的“自产自销”的骗补方式。部分投机企业在造车的同时私下成立租赁公司(整车企业全资或参股汽车租赁公司)，生产出的电动车转手就卖给了自己的租赁公司，从左手倒到右手，补贴也跟着拿到手。另一种方式则是由一家汽车租赁运营公司主导，一边采购整车企业，一边与电池企业合作，通过“多采购整车，少采购电池”的方式，从中获取补贴。不过，这类骗补绝大数爆发在换电车型上。因为电池易拆卸，所以很容易一组电池匹配多辆车身。目前，市售纯电动乘用车基本走插电路线，换电车很少。因此更多用来‘骗补’的车辆都是商用换电车，而此类车辆大多为运营车辆，比如通勤车、物流车等。
补贴过度，政策背锅？
政府对于新能源汽车包括纯电动汽车的鼓励可谓诚意满满，天地可鉴。放开电动汽车生产准入机制，整车企业补贴，用户补贴，免摇号，不限行，一系列政策集中发力，最终帮助中国超越美国，成为新能源汽车产销第一大国。目前，中国电动汽车的全球占比大概要超过30%。
这次的骗补风波爆发之后，很多批评矛头直指政策过度补贴，导致蛀虫横行。大部分报道都以“6—8米纯电动中巴车”为例，“国补”与“地补”加起来高达60万元，远超成本。事实上，通过检测电池的一致性是很容易可以定性这些违规行为。不过，客车和专用车的采购权大多集中在某些部门手中，地方政府为了保护本地企业，违规招标，使得很多不合格产品得以套利。
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