每年一度的拉斯维加斯CES（国际消费电子展），早已奠定首屈一指的“科技秀场”地位。虽然面临巴塞罗那MWC（世界移动通信大会）的竞争，但其今年仍然吸引了2000多家企业参展。
认为CES影响力江河日下的理由至今仍然存在，那就是不要指望重量级厂家在CES上发布重量级产品。苹果向来无视CES，谷歌也有自己的专门发布会。今年微软也宣布不参展。他们都担心，在拥挤的人潮中发布自己的产品，可能得不到足够的关注。
对于产品线丰富的科技企业来说，一年一度的“秀”节奏过于缓慢，他们在每个季节都发布自己的产品。而对于整车厂家来说，一年的时间又有点过于短暂，很难拿出一件全新的产品震慑全场，因为同年还有两位数的国际A级车展在等着他们。今年参加CES的9家整车厂，都在北美市场拥有至关重要的利益。
在科技企业看来，汽车市场拥有高价值但革新迟缓。而车企则觉得科技企业的类似蜂鸟——过于活跃以至于难以忍受饥饿。CES则提供了两种技术开发思路的碰撞机会。
汽车厂商的保守与豁达
虽然CES充斥着二三流的产品和不打算花广告费的初创企业，但个位数的整车参展商仍然占据了舞台的中心位置。有人开玩笑说CES越来越像车展，众多IT厂商也竞相发布汽车电子产品。
但是，即便一线车企，也试图在单一整车平台全生命周期中尽量压榨其价值，这意味着平台至少要有5年的寿命，除非发现难以容忍的槽点。10亿元以上的开发费用和漫长的测试周期，不可能每年都推出“下一代”产品。摩尔定律与汽车开发规律格格不入。每年的小改款不可能伤筋动骨，换换大灯轮廓线就算交差。现在可能不那么好混了，车企也须打点起精神。
技能冷却需要的时间太久，可能导致车企在CES放不出大招。我们在往届CES上看到的炫酷未来车型，没准儿永远不会拿来上市。它只能证明车厂在追逐技术的道路上走了多远。
本届CES上，玩票态度正在让位于严肃的商业考虑。
宝马将展出i8 Spyder的样车，以便展示宝马在这款电动车上的新多媒体界面“AirTouch”，这是BMW Gesture Control系统的进阶版。后者去年用于新一代7系。“AirTouch”的亮点莫过于手势操作，不用触摸屏幕就能完成多媒体操作（出于安全考虑，宝马不会用手势操控车辆，即便空调也不在手势控制范围内）。
AirTouch还存在局限，譬如需要左手拇指在方向盘上触发该功能，手势空间狭小，辨识率也存在质疑。但毋庸置疑，宝马塑造类似《少数派报告》的科幻风格。尽管宝马声称可以让驾驶者专注于路况，避免分心，但在评论圈看来，此举的炫技冲动远远多过驾驶安全上的价值。
宝马显然只将CES作为一次“电子秀”。关于车体平台上的成就，无意在CES上做出阐述。新一代7系单独举办发布会就可见一斑。宝马只会把电子装备和内饰拿到CES上来。而这些玩意对宝马战略的影响，可以说微乎其微。
宝马的态度代表了很多一线整车厂。尽管大众拿出一辆新电动车，但去年已经证明，CES上露面的电动车，缺乏商业价值，只表明厂家的“想象力”。奔驰则表现得更消极，拿出的是E300自动驾驶概念车远不及去年的“无人驾驶会客室”令人印象深刻。整体而言，德系厂商在本届CES上处于守势。
在参展的9个整车厂中间，福特对CES最热心。事实上福特对“转型”寄予的期望值有点热情过度。福特去年宣布Sync 3车载娱乐系统将兼容苹果的和谷歌的车载娱乐平台。CES上，福特将展示搭载双系统Sync 3的翼虎。福特担心自己错过任何一个融入科技行业的入口，甚至达到了焦虑的程度。
不仅如此，福特将宣布和谷歌成立合资公司，合作生产无人驾驶汽车，实际上同意了将来作谷歌汽车代工厂。谷歌可以结束用雷克萨斯RX车型作为无人驾驶试验车的历史。当然，这只是将来该车型量产时才会生效的协议。
作为商业化的一部分，谷歌在CES上将展出低价版LIDAR（现在谷歌使用的64位车载激光传感器价格高达7万美元以上）。谷歌毫不掩饰其进军汽车业的雄心。无人驾驶必备的高精度导航（可能需要厘米级精度），谷歌一直坚持采用激光传感器为主的方案。而其成本过于高昂，显然阻碍了商业化前景。
作为应对，丰田的无人驾驶方案重点，则放在绘制高精度地图上（这也是大多数车企和IT企业的路线）。丰田在CES上，将展示一套“云地图生成系统”。利用众多丰田车上安装的廉价摄像头、GPS和数据采集软件得到路况的“冗余数据”，提取精度达到“125px”的地图数据。实际上，是让丰田的客户承担起绘制地图的责任，而对每辆车传感器的能力要求很低。
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