今年3月下旬，深圳“禁摩限电”工作开始新一轮的集中整治。行动开展10天以来，共查扣电动车17975辆、拘留874人。这个以杜绝涉摩涉电交通事故、保障机动车顺利通行和营运车辆公平竞争为目的行动，却在网上掀起热烈讨论——有快递企业直言，因派件车辆不敢上路派送和接件，日接件量从8万件迅速下降到1万余件；另有一些快递企业表示，只能等交警下班后才收派快递。
对于城市交通治理，电动车可谓老大难问题。一方面，电动车因其灵巧便捷成为人们生活中重要交通工具，另一方面，由于电动车超标车多，安全防护性差，车主安全意识、规则意识较低等因素，涉电动车交通事故在所有交通事故中占较大比重。尤其是餐饮业、快递业等行业从业者往往以电动车为主要交通工具，而这些从业者一般缺乏专门的交通培训，同时，为了增加业务量、保障时效性，通常时速较快，相关行业成为了该类事故的重灾区。
1999年我国形成了电动自行车行业标准《电动自行车通用技术条件》，其中规定电动自行车“最高时速不超过20公里，整车质量（重量）不大于40公斤”。执法实践中，不少地方一般以该标准为执法标准，但严格说来，目前恐怕绝大多数电动自行车都是在超标生产、违规行驶。
实际上，治理电动车不只是简单的严格执法问题，一定程度上已经成为不能回避的社会问题。这不仅在于对不少群众而言，电动车出行必不可少，不仅在于当前全国有超过2000家电动车生产企业，有超过500万工人在此领域就业，还在于电动车对快递业等行业，已成为不可或缺的生存要素之一，若是“一刀切”禁止，将对相关行业造成重大影响，乃至间接阻碍制造业等实体经济发展。
不得不说，对于电动车问题，我们确实已经面临严重的“两难”。法律层面上，不治理就将面临人们的普遍违法，而严格执法则面临经济生活各领域受到深远影响。社会层面上，一方面电动车引发事故、纠纷不断，另一方面，若是大搞运动式执法，将导致民意反弹、反对，同时，执法力量毕竟有限，相关行业选择夜间出行以逃避执法，恐怕更将引发更大的安全隐患。
电动车发展到如今状况，已经到了宜疏不宜堵的境况。国家质检总局于2009年12月公布《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》规定，超过上述标准的电动车要“划入机动车范畴”。然而，这一标准仅是推荐性标准，并非强制执行。同时，也因标准过低遭到了行业协会、社会舆论等不少民间力量的抵制。必须意识到，电动车的事故杀伤力有时已不亚于机动车，却得不到相似的准入标准，终将成为公共安全的顽疾。将失控的电动车重新纳入法治范畴，这不仅不是在禁止或限制电动车，更是为了让电动车行业尽快实现技术升级和健康发展。
这就需要将电动车，按照自用或是货用制定出更为科学的标准，对确实超标的电动车，则须严格纳入机动车进行管理。一方面，在生产端采取严格准入，将不符合安全标准的厂家予以取缔或产业升级。另一方面，对超标电动车的使用者，也须采取驾照制度，在简化流程的基础上，对使用者进行必要的安全培训与技术考察，同时给出必要的过渡缓冲期。
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