近年来，随着国家大力推广新能源汽车，以及各项优惠政策的扶持，使得新能源物流车逐渐成为物流运营商选择的新宠。
作为一个对价格极其敏感的行业，物流运营商之所以愿意选择新能源物流车，最看重的无疑是新能源汽车在油电差价、城市路权和车辆及人员管理等方面上的优势。
据高工电动车了解，虽然新能源物流车一定程度上解决了物流运营商降低成本、入城难、人员管理等难题，但从现实情况来看，新能源物流车的购置成本、运营成本节约依旧很难。
购置及运营成本变相提高
首先，补贴退坡趋势将拉升车辆购置成本。现阶段，新能源物流车补贴政策仍不明朗，根据最近疯传的2017年补贴草案显示，明年物流车补贴将有所下降，门槛也将有所提高，虽然未确切落实，但是物流车补贴退坡已成趋势，无疑也给新能源物流运营商蒙上一层阴影。
成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司副总裁范永军表示，轻卡是城市物流配送主要车型之一，而大部分轻卡的总储电量都在50度电以上。根据网传补贴草案，意味着该车型只能获得最低档1000元/度的补贴标准，销售价格就要比原来高出4万以上。
其次，部分城市充电站收取的电费及服务费高昂，使得电动化中间油电差价的优势丧失殆尽。
有业内人士算过一笔经济账，按照普通燃油货车百公里综合油耗为15升计算，每百公里的使用成本约为100元；按照纯电动物流车百公里综合耗电量30度，工业用电0.8元/度来计算，百公里的使用成本约为25元。
然而现实情况是，现在部分城市充电站电费及服务费高达1.8元、2元，纯电动物流车百公里使用成本将提升至60元左右。范永军表示，如果不能把充电成本控制在1元以内，新能源物流车在行业中没有任何优势。
第三，优惠政策执行上存在偏差。南开大学经济与社会发展研究院现代物流研究中心研究员姜振华曾公开表示，虽然各地政府部门纷纷颁布了促进纯电动物流车的实施方法，但在执行过程中存在落差，国家的优惠政策没有体现出来，很多纯电动物流车依然被限行、被禁城外。
在部分运营商眼中，不受限制的路权甚至比补贴还重要。如果新能源物流车的城市路权不能全面放开，使用效率变低，也是在变相增加物流运营商的运营成本。
暂用租赁等模式缓解成本难题
由于新能源物流车补贴政策仍未落地，诸多标准也在制定当中，让运营商批量购入新能源汽车取代传统货车风险太大，也不大现实。因此，新能源物流车企也在用以租代售、融资租赁、直销等模式来弥补运营商的成本痛点。
而以租代售是针对新能源物流车市场推出的一种为买而租的购车新模式。客户通过分期付款的方式向整车厂购车，只要缴纳一定的押金，每月按时缴纳一定的租金，就可以提车上路。这样能为客户节省首付资金、大量税金和保险等前期费用。
融资租赁则是由车厂的金融公司或者金融融资租赁公司按照承租人的要求和选择，从车厂购进汽车，并出租给承租人使用，承租人可以对车辆进行中长期租赁、分时租赁及定向租赁等。
“与使用传统燃油车相比，企业租赁纯电动物流车，平均每辆车每月可节省成本约2000元。”一位新能源物流车运营公司负责人透露。
直销模式则是指整车厂绕过经销商、4S店与终端客户直接合作，减去中间成本让客户获益，让车企与终端客户形成更高的粘性。整个物流行业最大的特点就是圈子很小，尤其做城市配送，直销模式有助于车厂获得口碑营销，利用存量客户做大增量市场。
目前，直销、口碑营销以及租代售是新能源物流车对汽车销售的一次颠覆。而随着补贴下降及国补次年清算，也将让新能源物流车行业进入更加严峻的形势。
范永军表示，这就要求把整个产业链全部打通，把主机厂、系统技术供应商、核心零部件供应商、新能源物流车运营商、后市场保障平台、物流平台、充电保障平台、行业协会等等，全部纳入一个大的平台中，形成全产业链整合平台营销，最后在价值、产品、服务方面形成一套完整体系。
