一面是国标委正式立项，一面是公安部措辞严厉的批判，四轮低速电动车究竟应不应该发展?四轮低速电动车的身份究竟能否合法?这是行业和老百姓关心的问题。
“我是主张对它持一种开放支持的态度，因为低速电动车在三四级城市有现实的需求，这种车的性能能够满足当地居民的出行需要，不需要特殊的基础设施，和当地的经济水平相匹配，是一种完全市场化的产品。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰这样评价。
12月23日,在中国电动汽车百人会论坛新闻发布会上，陈清泰举了一个曾经三轮农用车发展的例子来类别现在的低速电动车发展。他介绍，最早出行机动化在农村是什么?手扶拖拉机加一个拖斗，是非常不安全的，后来发展出来一种农用车，就是三个轮子加一个单缸机，有的只能前进不能后退，这就是当时人们的出行机动化。
在当时，汽车行业就主张将这种三轮农用车斩尽杀绝，但是老百姓不同意，因为农村劳动中70%的运输要依靠它，甚至老百姓吃粮问题的解决都和它有关系，最后这个争议一直到了中南海，江泽民主席拍板让它发展。这样三轮农用车就发展起来了，但是现在已经看不到这种车了，因为随着人民消费水平的提高这种车已经升级了。
随着人民消费水平的提高产品技术自然就升级了，但是如果没有当时的过度，当时的农业劳动生产力就上不去，那么多的打工仔进城市就不可能，应该说它功不可没。
从另一方面讲，中国还存在这样的问题，在美国每千人拥有汽车大概800辆，日本每千人拥有汽车420辆，在我国现在每千人拥有汽车也就120辆左右，所以必然有很大的增长空间，这是不以人的意志为转移的，那么这个增量，是什么车来实现?
这是政府重要的选择，一种选择就是用燃油车，那就是把低速电动车斩尽杀绝，另一种选择就是，低速电动车既然用的很好就用下去，政府可以通过政策进行引导使之不断升级。那么这就意味着，我国近14亿人口的出行不需要经过燃油车的替代能够直接进入电动化清洁能源的时代将成为可能，也就是让那些骑两轮电动车人的出行直接进入四轮电动车，这样的升级对国家会有好处。
当然低速电动车会给交通管理带来很大的问题，但是我国已经有很好的经验就是把路权问题交给地方。还有就是低速电动车进入的门槛非常低，但也正是因为技术门槛低老百姓才买得起用的起，很简单也不容易坏，而且随着居民消费水平的提高，它会升级。最后，陈清泰这样建议，“低速电动车在美国和欧盟都是放开的，我国还是应该再做一些深入的研究，从绿色出行大的框架中来考虑会更加合理。”
