主流合资汽车企业大举上马新能源汽车的时间点，主要集中在2018~2019年，然而政策却要先于执行，这让车企开始“着急”。
日前，中国汽车工业协会(以下简称中汽协)在组织主要汽车企业讨论后认为，新能源汽车积分应该适度调整，并给予企业一定的过渡时间。去年9月22日，工信部曾发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《意见稿》)，计划于2018年开始正式实施。
“对实施新制度，车企需要时间进行充分地过渡，今年着手为明年新政的达标做准备，对车企来说，时间比较仓促。”对于即将到来的新政，大众汽车中国总裁兼CEO海兹曼多次表示，时间紧迫，挑战较大，建议新能源汽车积分可在不同年度间进行结转。
不只是大众汽车，多家合资企业相关负责人在接受记者采访时均表示，要按时达到《意见稿》制定的2018年8%的比例要求，非常困难。
而在收到包括大众集团等在内的车企的反馈后，2月8日，中汽协召开相关会议，副秘书长许艳华表示，中汽协在组织主要汽车企业讨论后认为，2018年和2019年的新能源汽车积分比例由8%和10%调整为5%和8%更合适，并允许2018年、2019年负积分可延迟一年抵偿，以上意见已反馈给工信部。
车企尚未做好产品准备
《意见稿》指出，对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求，2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%，2020年以后的比例要求另行制订。
新能源汽车积分的具体计算方法是，每辆纯电动汽车积4分，每辆插电式混合动力汽车积2分。假设一家企业2018年的销量为100万辆，按照上述政策要求，2018年其新能源汽车积分需要8万分，即生产2万辆纯电动汽车或4万辆插电式混合动力汽车(以下简称插混汽车)。
从当前主流车企的情况来看，南北大众、上汽通用以及上汽通用五菱都已达到或接近200万辆产量大关，而长安汽车、北京现代以及东风日产等已突破100万辆大关，但新能源产品规划都相对滞后。
近日，海兹曼在接受记者采访时表示，根据规划，大众汽车纯电动车在华本土化生产是在2019年上半年。
而上汽通用方面，其目前在市场上仅有一款凯迪拉克CT6插混汽车在售，今年4月会再上市一款别克插混汽车，但其纯电动汽车推出时间在2020年左右；丰田依旧主推油电混动技术，去年底才成立了纯电动汽车事业部。所以对跨国汽车巨头来说，要完成明年8万分的指标，将面临较大难度。
中国汽车技术中心(以下简称中汽中心)一位相关负责人直言，当前主流合资企业的产品与技术确实都还没准备好。“加上补贴退坡等因素，企业现在对市场可以说信心不足。”
国家信息中心副主任徐长明在“2017电动汽车百人会论坛”上指出，当前电动车私人购买占比仅为24.2%，其中70%在限购城市。
“关于新能源汽车积分，鉴于2016年新能源汽车行业的实际积分比例(估算)在3%左右，到2018年仅剩不到一年时间，而需求侧还有很多不确定性。”许艳华表示，中汽协建议2018~2020年的新能源积分比例可调整为5%、8%和12%，并允许这两年的负积分可延迟一年抵偿。
此外，中汽协还呼吁，希望正式政策尽早出台，否则，企业的开发和商业计划难敲定。
新政或倒逼车企结盟应对
事实上，虽然去年发布的是《意见稿》，但据汽车行业分析师水旭介绍，该办法已提交世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会，今年2月6日已按照约定的时间完成了通报。
“这意味着这一政策在国内的程序已经走完了，是一个相对完备的政策，马上就会进入到执行层面。”水旭表示，从当前各个跨国公司的反应来看，政策的出台将对其在中国发展新能源汽车带来巨大压力。因此，也就有了江淮与大众合资生产新能源汽车这一做法。
根据《意见稿》要求，原则上《车辆生产企业及产品公告》内每一个独立法人乘用车生产企业、每一个单独注册的进口汽车经销企业作为一个新能源汽车积分核算主体，对国产乘用车产品与进口乘用车产品分别实施核算。燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让。新能源汽车正积分则允许自由交易，不能结转。
“但各个企业之间可自由交易，交易价格由企业双方来定。”上述中汽中心相关负责人告诉记者，例如，上汽大众的新能源积分不够，可与江淮达成协议进行交易，至于价格，完全取决于企业之间的沟通。
水旭表示，像上汽通用则可能通过与上汽乘用车达成交易，确保在2018年这一时间点达到政策要求。
不过，这种“联盟”形式或只存于一些大的合资企业，而对长城、长安汽车等自主品牌来说，就算将新能源积分比例要求降低至5%，仍有不小的挑战。
“事实上，推迟执行是在为没有提前布局新能源汽车的某些企业制造缓冲期。”蔚来资本合伙人张君毅直言，这对先发车企来说并不公平，最重要的是，等后发企业准备好后，市场很可能又会被他们所抢夺走，自主品牌会处于弱势地位，因此政策是否需调整还有待商榷。
