继戴姆勒、大众先后在华布局电动汽车工厂后，丰田也有些沉不住气了。
本周，媒体报道称，丰田汽车最早或于2019年在华量产电动车。《朝日新闻》表示，最初的年产能有可能会是几千辆，并指出投产车型是基于C-HR车型。
《日经新闻》则指出，由于中国政府计划最早2018年实施新能源汽车配额政策，丰田汽车希望能够满足配额要求，并保持其在全球最大汽车市场的竞争力。在对监管制度和补贴措施进行了充分的考虑之后，丰田才做出在华量产电动车的决定。
此前的7月5日，戴姆勒与北汽集团刚刚签署电动车合作框架协议，双方计划共同投资人民币50亿元，在北京奔驰建立纯电动车生产基地和动力电池工厂，2020年开始生产奔驰品牌纯电动汽车。
而在戴姆勒北汽合作的的一周之前，6月29日，大众汽车宣布中国新能源汽车战略规划称，至2020年，大众汽车将基于现款车型推出13款新能源车型。全新电动车平台MEB的产品从2020年开始引入，至2025年，大众汽车还将推出最多10款全新车型。
除加快自身新能源产品引入计划外，今年6月1日，大众汽车与江淮汽车成立合资公司，生产纯电动乘用车。合资协议提出，大众汽车享有该公司富余积分的优先购买权。
丰田、戴姆勒、大众等加速在国内布局电动车的一个主要考量因素是，国内对于车企的政策要求越来越严苛。
按照规划，国内计划2018年开始实施新能源汽车积分政策，2018-2020年积分比例分别为8%、10%和12%。企业若无法达成，只能通过购买其他企业新能源富余积分才可抵消，否则就需削减传统燃油汽车产量。
这个政策对主流外资车企带来巨大压力，传统燃油车销量规模受到削减将直接影响业绩表现。这就倒逼外资车企一方面需加快将新能源汽车产品引入中国本地化生产，另一方面，也需要一个自身品牌新能源车大批量投放前的积分解决方案。
事实上，长期以来，丰田致力于研发燃料电池车型。但是，想要设立足够的氢燃料补给站和其它必需的基础设施，仍需时日。去年12月份，丰田及电装、爱信精机等公司正式启动电动车业务部门的运营，便表示将于2020那年推出首款纯电动车，并且拥有超过300km的续航里程。
对于这个一直以来押注于混动和氢燃料动力的汽车霸主，如今的掉头转向，其中所释放的信号值得关注：电动汽车将在未来很长时间内成为大趋势。
资深锂电从业者JFD就认为，燃料电池车在未来数十年都不可能大规模商业化，即便是量产也必然是燃料电池(主动力)+锂电(辅助动力)的混合动力模式。而这可能也是丰田转向的主要考量因素。
“尽管丰田在电动汽车领域的布局较晚，但其长期以来一直采用的是谋定而后动的战略，其在看准某一市场会快速行动，并占领技术和市场制高点。”高工产研电动车研究所(GGII)分析认为，在电动汽车领域，丰田很有可能成为后来居上的黑马。
无法否认的是，未来五年，是重塑电动汽车产业格局的关键时期，此轮产业角逐中，在电动化战略和动力电池核心零部件领域布局快速的车企将在会脱颖而出，而动作迟缓及目标不明确的企业则会错失良机。
而对于全球汽车产销量第一的丰田而言，其发展电动车的优势就在于其在二次电池的强大技术研发和积累，以及近30年在电动汽车领域的生产和实践。
业内分析认为，国际车企纯电动的差异化，取决于相配套的电池技术和电池后续是否整合进自己的生产体系，真正产业的拐点将出现在2019～2020年左右。
来看本周锂电大事~
1、3家企业应收账款数据看动力电池资金压力
近日，贤丰控股(002141)公告称，公司拟收购深圳市慧通天下科技股份有限公司(下称“慧通天下”)和妙盛动力科技有限公司(下称“妙盛动力”)各51%的股权。
截至目前，贤丰控股已与慧通天下及妙盛动力的控股股东达成初步收购意向，交易双方已签署《交易意向框架协议》，但未就本次交易签订正式协议。具体交易方式仍在探讨中，尚未最终确定。
事实上，纵观2017上半年，有关动力电池企业的兼并购仍在持续上演。比如卓能股份(836483)放弃新三板挂牌，正打算“曲线救国”：拟被主营特种纸上市公司凯恩股份(002012)收购。
高工产研锂电研究所(GGII)分析认为，今年以来，动力电池企业主动出嫁案例增多，主要源于两方面原因：一是补贴退坡、预拨改为清算等政策正式实施所带来的直接影响，电池企业和车企在补贴缺位期面临资金压力；二是中国新能源汽车行业持续向好，电池企业投扩产步伐加速，流动资金紧张。
在此背景下，国内不同实力梯队的动力电池企业根据自身条件分别作出以下三种选择：一是独立上市融资；二是出嫁上市公司，借壳融资；三是联手投资机构设立产业基金。
戳此查看《从3家企业应收账款数据告诉你动力电池资金压力有多大？》
