锂电网讯：德国，茨维考（Zwickau）——和往常一样，马蒂亚斯在做完洗漱、用早餐、喝咖啡等一系列动作后，穿上外套走出了家门。

近来，在他生活的这座德国小城，天气经历了剧变。前几周还接近40℃的气温在连番降雨之后，骤降到10℃左右。因此，一坐进自己那台五门版西雅特Leon，他就打开了久未使用的暖空调。

然而对32岁的马蒂亚斯来说，近期发生巨大改变的不仅是天气。作为大众汽车茨维考工厂高尔夫生产线上一名技术娴熟的装配工人，他从今年9月的第一周起，将接受为期数月的培训。

在那之后，他将离开原本熟悉的那个车间，踏上新的工作岗位，参与大众汽车旗下首款纯电动车ID.3的制造。

在培训期间，马蒂亚斯会接触到许多全新的专业知识和工作理念，这多少让他联想到十多年前刚刚进入大众汽车的那段日子。

“接下来，我主要要学习那些与自动化、数字化相关的知识，”在茨维考工厂的食堂里，马蒂亚斯接受了界面新闻的采访，“虽然现在还不清楚需要多久才能适应新工作，但我对此还是充满期待。我相信这一切都是值得的。”

自我救赎

在大众汽车茨维考工厂，和马蒂亚斯情况类似的员工总数达到8000名。他们将分批接受培训，最终投身到这家德国汽车制造商82年来最为彻底的一场自我重构中——向电动化发起全面转型，是这家德国汽车制造商在经历“柴油门”危机后所进行的一场自我救赎。

2015年9月，美国国家环境保护署（EPA）调查发现，大众汽车在美国销售的“清洁柴油车”上，安装了一种特殊的“失效保护装置”，后者能够探测车辆是否处于排放物测试状态——一旦车辆处于测试状态，该装置将启动车辆的减排程序，从而降低氮氧化物等污染物的排放水平。

然而在实际行驶过程中，相关减排程序并不会自动启动。因此，大众汽车的部分柴油车产品的真实污染物排放水平被认为遭到严重低估——部分检测发现，其“清洁燃油车”的污染物排放水平超出法定标准的10-40倍。

大众方面承认，全球范围内约有1100万辆大众汽车受到“失效保护器”的影响，其中800万辆在欧洲。该汽车制造商随后对涉事车辆进行召回以修复上述问题，或从相关车主手中回购车辆。

截至目前，计入涉事车辆修复、回购、应对法律诉讼及赔偿费用，大众汽车方面已在经济方面为解决“柴油门”危机付出了近300亿欧元的代价。而对这家老牌汽车制造商而言，更令其难以容忍的，或许是在企业声誉方面所蒙受的损失。

“我们品牌的形象因柴油门危机而受损，许多人对我们的信任已不如从前，因此我们的主要目标是重新赢回他们的信任。”时任大众汽车品牌CEO的迪斯（Herbert Diess ）在2016年就“柴油门”事件接受采访表示，如今他已成为大众汽车集团CEO。

作为一种纠错途径，大众汽车决定从内部发起一场变革，以期令企业下一阶段的发展对环境更友好。

更迭logo

品牌徽标的改变从很大程度上反映了大众汽车进行大规模转型的决心。

在启用的全新徽标中，扁平、简洁、直观的设计构成其最大视觉特点，这也是视觉识别系统（Visual Identity）在进入数字化时代后的突出表征。

大众汽车品牌称，此类设计是为了更好地传递其“以人为先，以人为本”（First for people）的全新品牌理念，令品牌形象显得更平易近人。

“我们的目标不是为百万富翁（millionaires）制造电动车，而是要服务数以百万计的普通人（millions of people）。”大众汽车电动车研发负责人Christian Senger去年在生产电动高尔夫车型的德累斯顿透明工厂接受界面新闻采访时表示。

一个有趣的细节是，这座透明工厂此前曾被用于生产大众汽车品牌最为昂贵的车型——辉腾，后者在欧洲的售价为8万欧元左右，在华售价一度超过180万元。

同样地，在本届法兰克福车展大众汽车品牌的展台上，人们找不到任何燃油车——几乎所有的展示空间均被留给了新能源车型。

以全新面貌示人的大众汽车品牌宛如一位刚在幕间更换装束的歌者，希望使其听众更容易接受自己在下一幕中风格迥异的演出。

按照规划，这家在传统动力方面曾留下不快回忆的汽车制造商将在全球范围内大举布局其新能源产品：到2025年，大众汽车每年将向市场出售100万台电动车。

而到2028年前后，该品牌将为世界移动出行行业贡献70余款电动车型，其电动车产量将达到2200万辆。截至目前，大众汽车方面已为此付出高达300亿美元的投资总额。

在更宽泛的领域，大众汽车计划投资440亿欧元，用于发展电动出行和数字化技术，在电动车的核心部件——动力电池部分，该制造商的投资规模则将达到500亿欧元。

这家德国汽车制造商的最终愿景是，通过优化其供应链、工艺流程以及全球认证项目等多种途径，在2050年前后实现碳中和（carbon neutral）——即将碳排放量降低至零。

第一间电动车制造工厂

在此类宏伟愿景的推动下，大众汽车决定从生产设施入手，开始为轰轰烈烈的电动化进程做足准备。

茨维考，这座位于德国东部萨克森州、人口不足十万的小城，拥有极富战略意义的地理位置。

距其西南方300多公里，美茵河畔法兰克福每年将搭起最能展示当今欧洲汽车工业发展趋势的舞台，而向东北方驱车一个小时，又能抵达大众汽车透明工厂所在城市——德累斯顿。

很快，茨维考将拥有大众汽车旗下首座向完全电动化迈进的生产设施。自去年年初起，大众汽车开始了针对茨维考工厂的改造，总投资预算为12亿欧元。

目前，改造完成度已届80%，资金投入总额达到8亿欧元。

茨维考工厂的改进也反映了大众汽车向电动化迈进的态度。此前，该工厂仅生产100%搭载传统内燃机的车型，其中包括帕萨特、高尔夫及高尔夫衍生车型。

目前，帕萨特车型的生产已经停止一年有余，其生产车间被改建成电动车生产场所。而高尔夫车型的制造规模也在很大程度上被收缩，只在部分车间与大众汽车的纯电动车共厂生产，两者仅在冲压和涂装环节存在部分重叠。

不过，这种情况不会持续太久。高尔夫车型的生产将自今年冬季起彻底停止，而到2020年底改造彻底完成后，高尔夫衍生车型也将停产。

届时，茨维考工厂将正式成为大众汽车集团旗下第一座100%用于纯电动车制造的生产设施，同时也是欧洲规模最大且最高效的电动汽车工厂。

“未来，我们将基于MEB平台建成两条生产线，现在第一条已经完成，第二条装配线的改进将于2020年夏季完成并在同年投产。”大众汽车在该地区的人力资源及组织架构负责人Dirk Coers向界面新闻表示。

大众汽车旗下的首款电动车产品将在第一条生产线上实现量产，其生产工作将自今年11月的第一周启动。

眼下，已有400台大众汽车首款量产电动车在茨维考工厂完成试生产，其中20-30辆车被留在该设施内用于碰撞测试，其余车辆则将被分配到芬兰、南非和纳米比亚，进行耐寒和高温测试。

自2021年起，茨维考工厂将对MEB车型的所有关键车身零部件实现自主制造，同时生产大众汽车集团旗下包括大众汽车品牌、西雅特和奥迪在内的三大品牌、共计6款MEB平台车型。届时，工厂年产能也将从30万台提升至33万台。

过去几年内，大众汽车方面已在制造层面为其电动化攻势拟定了清晰的技术路径。未来，基于MQB、MLB等燃油平台开发的电动车产品——诸如电动高尔夫（e-Golf）将与基于MEB电动模块化生产平台开发的电动车产品——ID.家族平行推进，共同构成大众汽车品牌旗下的电动车产品阵列。

“e-Golf的架构决定它更适合小规模生产，满足相对小众的市场需求，I.D.家族所针对的则是更为广大的消费群体，”去年在透明工厂，一名负责讲解I.D.电池系统的工作人员向界面新闻表示，“我们希望通过这两种架构向消费者提供更为丰富的选择。”

以续航里程为例，按照WLTP标准，2017款e-Golf的单次充电综合续航里程为231公里，而大众汽车品牌I.D.家族的产品则能够提供至少330公里的续航里程，同时该车型可配置不同容量的电池，续航里程最高可超过550公里。

在本届法兰克福车展上，大众汽车方面介绍，I.D.车型上市后将提供3种电池容量可选。

作为大众汽车品牌真正意义上的电动车攻势策源地，茨维考工厂除了正在硬件方面进行准备外，还将在人力资源及组织架构方面开展相关适配。

“我们计划在不裁员的情况下，将工厂现有的8000名工作人员转到电动车制造过程中。”Dirk Coers说。

工人通常需要接受特殊高压电培训，学习如何安全、正确地操作现代化的电池系统和电线。此外，他们还要学会适应自动化程度的提升、物流供应结构的变化以及在软件和数字化方面的技术发展。

例如，在茨维考工厂，如今这里的KUKA新一代制造机械人手臂数量达到了1625个。生产自动化率的提高令原先的生产节拍由96秒/辆被缩短至90秒/辆，工厂日产能也从1350辆增加150辆至1500辆，但同时每个工位所需的人员数量也大幅下降，原先一个由25人组成的工作组，现在仅需9人。

“剩余人员就需要接受培训投入其他岗位，转为新工种。”Coers解释道。大众汽车方面总共为此制定了长达13000天的规定培训日，目前已完成8000天培训。

Coers表示，在茨维考工厂工作的8000名员工中，已有3000人接受了新的岗位培训，2500名员工具备了电动汽车制造资质。

“帮助工人实现转变的难点在于，人们往往对传统技术有着深厚感情，因此我们从领导层开始，通过一系列创新方法来对他们进行培训，继而推进到普通工人当中，以消除大家对新技术的顾虑。”Coers说。

他表示，大众汽车方面还将专门划拨250-300辆纯电动车供员工使用，令他们成为“最先爱上电动车的一批人”。

截至2022年，大众汽车共计将在全球范围内建成8座MEB工厂，其中包括德国茨维考、德累斯顿、汉诺威、埃姆登工厂、捷克姆拉达博莱斯拉工厂以及美国查塔努加工厂。

在中国，一汽-大众佛山工厂正在接受类似茨维考的改造，而上汽大众安亭工厂则是一座完全新增的MEB生产设施，两座工厂的总年产能达到60万辆。

第一辆ID.纯电动车

“在员工培训过程中，我们放弃了类似PowerPoint这样的报告式教学方式，转而采用密室逃脱、VR、3D虚拟等更具创新性且更为直观的方案，此类方法能够帮助工人近距离地对新型部件及制造理念产生认知。”大众汽车的一名培训师在茨维考工厂的培训中心里向界面新闻解释。

与培训理念一样，务实的德国人认为，比起进行长篇累牍却效果未知的宣讲，更容易令消费者和经销商接受电动车的方式是将一台车直接开到他们面前。

ID.3就是在这种情况下被驾驶到人们眼前的第一款量产电动车。

“ID.3是大众汽车品牌电动化攻势中的第一步，对于我们来说，还有许多其他车型都将快速实现电动化，因此ID.3是我们电动化攻势中非常重要的起点。”大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌电动出行业务负责人吴博锐（Thomas Ulbrich）在接受界面新闻采访时表示。

在今年法兰克福车展前夕（9月9日）的新车发布会现场，ID.3被大众汽车品牌首席营销官（CMO）Jochen Sengpiehl赋予了极高的历史重任：“如果说甲壳虫的出现造就了大众汽车品牌，高尔夫的出现为人们提供了一个人人都支付得起的出行方案，那么ID.3的问世则体现了我们的全新愿景。”

新车的命名在一定程度上揭示了这种内部共识。

“ID.既可以代表Icon Design（标志性设计），也可以代表Intelligent Design，即智能设计。”吴博锐解释道。他表示，ID.所代表的智能互联以及电驱技术将给用户带来更多便利性和易用性。

而“3”似乎对ID.家族的产品丰富性做出了充分暗示。“从“3”开始，意味着今后在某些市场，我们可以推出低于“3”的车型，在某些市场则可以推出高于“3”的车型。”吴博锐说。

未来，MEB平台将覆盖从小型、紧凑型到中型电动车的制造，其最终产品将构成大众汽车品牌纯电动车系列——ID.家族。事实上，大众汽车品牌曾在多个场合展示了包括ID. Buzz、ID. Vizzion、ID. Crozz、ID. Roomzz、ID. Bulli等概念车。

而界面新闻记者在茨维考工厂用于生产MEB车型的5号车间游荡时，除了看到内部代号为VW310的ID.3车型外，还见到了疑似为ID. Crozz的VW316。

此外，工作人员还透露目前已有一款隶属于ID.家族的Coupe车型正在计划中，西雅特（SE310）和奥迪旗下也各有一款车型出现在该工厂的工作列表中。

事实上，由于采用大众汽车集团旗下电动车专属模块化制造平台MEB开发，ID.3从产品定义、整体设计到车身架构、产品特性，均与传统汽车有本质区别。

在车身设计方面，大众汽车设计师充分利用了电动车的构造特点，对车身比例进行了颠覆性的改进。因此，最终呈现在人们面前的是一辆长轴距、短前后悬、低重心、大轮毂的“新类型”汽车。

“我们尽一切可能规避了一种傲慢的姿势，尽可能让它显得更亲民。车辆的照明与车身线条完美融合，构成柔和、灵动的电动车造型。”大众汽车设计设计总监Klaus Bischoff在新车发布会上说。“我们充分利用了电动车的特性，令它具备相比燃油车更大的车内空间，同时更大的轮毂与腰线结合在一起，使车身造型比例变得更为协调。在车身尾部，黑色的饰板和中腰线组合在一起，令整体视觉效果更为宽大。”

同样由于拥有类似语音、触控这样更为直观的人机交互方式，设计师对ID.3的内饰进行了大幅精简，取消了传统汽车上庞杂的按钮、旋钮，令整个座舱的视觉效果显得简洁、现代。

此外，作为纯电动车，ID.3取消了发动机舱和中央变速箱，这一特性使得设计师得以充分利用，继而打造出更为宽适的内部空间。

Bischoff表示，由于电动驾驶的体验与燃油车完全不同，因此在内饰部分，大众汽车也充分利用了前者的车内空间，同时以更现代简约的风格打造其内饰，令ID.3更符合现代驾乘者对电动车的预期。新车采用了新型材料，涂装配色方案也与以往截然不同，是一种前所未有的尝试。

“ID.3尽管是紧凑型车，但它的‘开放空间’设计使它能够媲美更高级别的车型。”吴博锐不无自豪地说。

从界面新闻记者在现场的观感来看，ID.3虽然身处A级车细分市场，但其实际可用的内部空间已经和一辆B级车相当。

大众汽车品牌将ID.3视作“精神上的回归”。“对于大众汽车品牌来说，我们目标就是打造适合所有人的汽车。”吴博锐说。

他表示，ID.3未来在德国的入门款售价将被控制在3万欧元以下，330-550公里的续航里程，足以满足大部分人的日常出行需求。

迪斯去年3月曾表示，只要价格合理，转向电动车是目前最好的出行选择。“如果你不是每天都需要行驶几百公里的话，那电动车或许是你目前可以买到的最好产品。”他说。

除了亲民的售价外，在欧洲，ID.3的用户还将从较低的充电费用中享受到比驾驶燃油车更低的出行成本。大众汽车透露，自5月启动预售至今，已有3.3万名用户为ID.3首发（续航里程420公里）支付了4000欧元的定金。

在技术层面，新车除了拥有不亚于燃油车的动力性能外，还将配备增强现实（AR）与抬头显示技术，进一步提升驾乘的便利性。

大众汽车方面证实，ID.3车型先期将于今年11月在大众汽车位于德国的茨维考工厂投产，并于明年春季陆续在欧洲向首批用户进行交付。

电动中国战略

在今年的法兰克福车展现场接受海外媒体采访时，奥迪负责销售的董事Hildegard Wortmann称，欧洲仍有相当多的地区无法让司机在路上给汽车充电，这一现实令她对电动车在欧洲的发展前景产生担忧。

Wortmann因而呼吁欧洲各国政府效仿挪威的做法，向电动车购买者提供包括享受税收优惠和免费停车在内的激励措施。

中国的情况或能令欧洲电动车用户感到艳羡。截至目前，中国已建成超过10万根充电桩，分布也相对均匀。

但大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰（Stephan Wöllenstein）表示，最终要说服消费者购买纯电动车，仍旧取决于能否解决充电方面的难题。

“中国的纯电动汽车消费仍主要由政府补贴政策和限行限售相关政策驱动。虽然充电设施的水平比较领先，但充电桩的服务情况有待进一步改善。比如充电桩空闲与否、状态好坏、充电功率限制，都还需要我们去解决。”他补充道。

尽管如此，中国市场对大众汽车而言依然显得诱人。彭博新能源财经（BNEF）今年5月发布的《2019年新能源汽车市场长期展望》（EVO 2019）报告称，预计2025年中国将占全球电动乘用车销量的48%，而2018年全球电动汽车保有量尽管已突破500万辆，但在中国市场的占比仍低于5%。

摩根大通去年也预计称，到2020年，中国新能源汽车市场的复合年均增长率将达到46%，产量达到250万辆；到2025年，新能源汽车产量将进一步增长至460万辆。到2020年和2025年，中国新能源汽车产量占汽车总产量份额将从2017年的2.3%分别升至7.2%和12%。

摩根大通预测，中国将在未来数年内轻松维持其全球最大电动汽车制造商的主导地位，预计到2020和2025年，电动汽车销量占全球销量比重分别高达59%和55%。

这意味着，一个面向电动车的巨大潜在市场正等待类似大众汽车这样的汽车制造商去发掘。

然而在ID.3首发版的交付对象中，并没有中国用户的身影。大众汽车方面表示，ID.3将首先面向欧洲市场，但其所在的ID.家族则将随即进入中国市场。

在采访过程中，大众汽车方面没有给出明确的时间表，但结合冯思翰在2017年法兰克福车展上所发布的信息来看，首款ID.家族车型进入中国市场的时间将在2020年，面向中国市场的首款ID.家族产品或将是一款SUV——I.D. CROZZ。

“2023年左右，ID.家族在中国将至少有10款车型。”冯思翰在上周二（9月10日）举行的媒体沟通会上证实。“这些车型会延续ID.3的设计语言，但是根据不同的细分市场和车身式样进行调整。从SUV、三厢车到两厢车，从紧凑型车到中大型车，我们都会有所涉及。”

按照大众汽车集团的计划，至2025年，该集团在中国市场上的新能源汽车销量将达到150万辆，其中包括纯电动车和混合动力车型。而大众汽车品牌届时则将通过其MEB车型实现50万辆的销售目标。

不过在此之前，大众汽车品牌显然需要先直面一个颇为严肃的问题：中国用户是否已经准备好了迎接大众汽车正在经历的这一改变？该制造商又将如何让当地用户的适应过程尽可能缩短？尤其在电动车初创企业正在这个国度不断涌现的情况下，关于此类话题的讨论，显得尤为重要。

眼下在中国，类似小鹏、威马、蔚来这样的“造车新势力”已从纯电动产品大举切入汽车市场，率先为当地用户带来有别传统的产品和服务。这一情况正令中国电动车潜在消费者变得越来越难被取悦。

如何避免同质化竞争？如何尽快令中国消费者对挂着VW标的电动车产生兴趣？大众汽车品牌似乎已有答案。

设计将是一个最直接的途径。冯思翰表示，从其个人观感来看，由ID.3所代表的大众汽车品牌电动车在设计方面与其他品牌有着很大的区别，尤其是在车身比例和内部空间的配置上。同时在内饰方面，大众汽车品牌采用了新的设计思路，尝试对高档进行重新定义。

“高档（premium）究竟是什么？是显示屏的尺寸和显示屏的数目？还是镀铬条的位置和数目？还是颜色设计？这些都值得我们思考。”冯思翰拿着他的手机比划着说道，“这就好比手机，我们究竟应该注重简约美，还是其他的美感呢？”

他表示，ID.家族的内饰将倡导一种新式的档次感，通过简约的设计营造空间感，同时借助语音识别、触屏操作、增强现实等科技避免给人留下“简单”的印象。

灯光则将成为点亮ID.车型内饰的最后一大设计要素。“以ID.3为例，当人在靠近的时候，车外灯光会打招呼、互动。车辆还会通过挡风玻璃下方的灯带与语音，向驾驶者和乘客问好。这些是这款车型在设计中所采用的新颖技术，同时也是非常注重便利的技术。”冯思翰说。

为了帮助中国用户尽快接受大众汽车品牌改变，该制造商将采用一些策略。

未来，基于MEB的ID.家族与内燃机车型将在当地市场上并行销售，如何令他们呈现出一致的外观和内饰？

“对此，我们有这样的思路：在今后四年间，所有内燃机车换代时，其设计语言也会逐渐向ID.家族的设计语言靠拢。几年后，内燃机车型的设计和ID.家族在很多设计方面会有很多相似性。”冯思翰说，“在设计上，大众汽车品牌希望借助这几年的努力，能够得到消费者充分的理解和认同。”

审慎选择市场切入点，在部分地区形成示范效应则是大众汽车品牌的另一策略。该品牌观察到，中国的纯电动汽车消费目前主要集中在一、二线城市，尤其在有限排、限行政策的城市中。

“所以，我们希望通过投放首批纯电动汽车，在一、二线城市打开局面，进而让中国更多区域的消费者接受纯电动汽车的设计和产品。”冯思翰解释道。“在一、二线城市的用户通常会更加赶潮流并持有更为开放的心态。所以，我们可以通过首批纯电动汽车很好地争取他们的认同，在此基础上产生示范效应。”