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从普莱德“贱卖”看锂电池PACK企业出路在哪?

来源:每日经济新闻 | 作者:admin | 分类:分析 | 时间:2019-12-02 | 浏览:3903
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锂电网讯:因为东方精工(002611,SZ)与普莱德之间的纠纷,让业内对动力电池行业第三方锂电池PACK厂的生存环境开始担忧。前不久,东方精工与普莱德及普莱德原股东终于“握手言和”,根据各方达成的解决方案,东方精工将获得普莱德原股东16.76亿元补偿金(普莱德原股东以2.94亿股作为对价支付),并拟以15亿元现金向鼎晖瑞翔与鼎晖瑞普出售普莱德100%股权。

但令业内哗然的是,三年前东方精工收购普莱德给出的价格是47.5亿元,如今却欲以15亿元低价抛售,普莱德的“贬值”处境也反映出第三方PACK企业的生存窘境。11月28日,在第7届中国(常州·金坛)电池新能源产业国际高峰论坛间隙,欣旺达副总裁梁锐在接受《每日经济新闻》记者专访时直言,在车企和电池厂的“双重挤压”下,可能已经没有适合第三方PACK厂生存的土壤,生存空间将日益萎缩。

欣旺达副总裁梁锐演讲现场 图片来源:每经记者 欧阳凯 摄


第三方PACK企业出路在哪?

在动力电池产业链中,作为动力电池系统生产、设计和应用的关键步骤,PACK是连接上游电芯生产与下游整车运用的核心环节,重要性可见一斑。《每日经济新闻》记者了解到,早期,车企、电池厂企业与独立第三方PACK企业共同分割着PACK市场,形成“三分天下”的市场格局。

以普莱德为例,宁德时代做动力电池锂电芯,普莱德做第三方锂电池PACK,北汽新能源做新能源乘用车整车应用,福田汽车做新能源商用车整车应用,从而形成完整的产业链条。但随着车企和电池企业纷纷自建PACK产线,这层和谐的产业链关系终被打破。

梁锐告诉记者,随着行业提质降本的需求日益提升,现阶段,对车企而言,通过自建PACK产线可以降低动力电池采购成本,提升电芯采购话语权。另一方面,通过与一线动力电池企业合资组建PACK厂,也能达到维稳电芯供给需求、降低采购成本的目的,这就导致如今独立第三方PACK企业生存空间变得越来越狭窄。

“电池企业也有降本要求,不愿意卖电芯给PACK厂,一是卖不出什么高价,二是存在安全问题,一旦出了安全事故,这其中的责任也很难划分。”梁锐指出。

高工产业研究院统计的数据显示,今年1月至9月,动力电池PACK装机量83.26万套,同比增长25%。具体来看,前20家企业中完成68.42万套装机量,其中,车企或其合资公司达到13家,PACK装机量市场份额占据了58.35%,而宁德时代等在内的5家电池企业占据了28.64%的市场份额,第三方PACK企业市场份额则只有10%。

“如果欣旺达在2016年没有决定建设电芯厂,可能也会面临如今第三方PACK企业的问题。”梁锐坦言,欣旺达电芯厂在去年年中建成,同年8月正式量产出货,已经不再是外界认为的单纯的第三方PACK厂,公司掌握了从电芯、模组、PACK、BMS等电池产业链全部核心资源。

在梁锐看来,国内第三方PACK企业的核心优势已逐渐被车企或电池企业所掌控,其存在的价值已经不高,要么与车企合资,依附车企,作为车企的一个独立的PACK制造车间,要么则是自建电芯厂,否则很难有出路。


电池企业应掌握供应链话语权

随着新能源汽车行业补贴的大幅退坡,产业链压力日益增大,其中以众泰汽车、华泰汽车拖欠货款引发的“三角债”最为典型,众泰汽车与华泰汽车两家公司拖欠比克电池账款不还,成为倒下的第一张多米诺骨牌,其连锁反应正在不断延伸至汽车产业上游,波及A股多家上市公司。作为新能源汽车产业供应商,在这波浪潮中,应该如何自处?

梁锐表示,在不以技术为基础、不以客户为需求导向的新能源汽车产业发展模式下,发生这样的危机是不可避免的。

他向记者分析称,这样的危机源自两方面,一方面是配套的车企实力问题,一些企业当初为了能在新能源汽车市场分一杯羹,不注重产品研发、品牌塑造,一旦出现问题就生存不下去,造成电池企业的货款没法收回;另一方面是在供应链力量均衡上,车企话语权太重。

“车企欠零配件厂家的钱,也欠电池厂家的钱,账期非常长,造成很多电池企业做出来的电池卖出去了,却拿不回来钱,再加上因为补贴政策吸引,很多企业一哄而上,纷纷扩大产能给车企供应电池,使得车企更加霸道,一旦不给电池企业钱,电池企业也就没办法给材料企业钱,形成恶性循环。”梁锐进一步说道。

有业内人士分析称,这也为电池企业敲响了警钟,在市场不利的大环境下,动力电池供应商处于整车企业与低层供应商中间的位置,是最容易出现系统性风险的,对于信用不好的整车企业不能一味追求供货量。

《每日经济新闻》记者注意到,此前11月27日,众泰汽车发布公告称,比克电池起诉公司下属全资子公司杰能动力,请求判令被告杰能动力向原告支付货款并支付逾期付款违约金共计6.16亿元,目前案件尚未开庭审理。

“中国的电池企业需要有更多的话语权,这就需要凭借自身电池性能和产业规模的优势才能说得上话,比如宁德时代,已经在慢慢改变产业链的主被动关系。”梁锐表示。

梁锐还认为,中国车企要像海外车企学习,要有契约精神,要有长远的发展规划,更要有审慎的汽车研发流程,这样才能将根基打牢,同时对产业链起到支持和培养作用,而不是只为一己之利,去损害其他合作伙伴利益。“这也是我们动力电池企业和零配件企业共同、一致的愿望。”梁锐强调。

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