在众多回收物当中，有一种成分非常复杂的有害垃圾需要被特殊对待，这就是电池。如何减少处理废旧电池过程中产生的污染，是所有国家都必须面临的大难题。
我们的日常生活已经离不开电池，智能手机、无线耳机、笔、汽车、潜艇、高铁、战斗机、航空服、卫星中都有电池，所有电池都有寿命。
垃圾分类中，为何要单独回收电池？电动汽车广告中的“零污染”显然是个挺无聊的谎言。挖掘并提炼造电池用的矿产、发电时产生的烟尘/氮氧化物/核废料、废旧电池回收过程中产生的重金属，这些都是不可忽略的污染。
作为一款研发了三个世纪、成分极为复杂的电化学工业产品，小小的电池其实蕴藏着巨量的污染。
汞：微量即可对脑部、皮肤、呼吸道、消化道乃至全身造成伤害。大家应该还记得课本中讲到过的“日本水俣病事件”。
铅：严重影响神经、心血管、骨骼、生殖和免疫系统，我们淘汰含铅汽油之后，含铅电池依然大行其道（12V电压平台的铅蓄电池）。
铬：三价铬没啥毒性，六价铬剧毒且易吸收，某些电池里的确有后者。
锂：人体锂含量超标就有神经问题，还会影响甲状腺、肾脏、胎儿。
锰：人体锰含量超标会有神经问题（比如震颤麻痹综合症），吸入5g以上基本就直接挂了。
锌：锌本身是人体必需元素，但超量（一次2g以上）就会有不良反应。
钴：对皮肤和肠道有伤害。
镍：金属镍的毒性很小，但也会诱发癌症，比如吸烟者吸入的镍会在烟中形成羰基镍，这是致癌物之一。
除了正负极材料之外，容易对人体造成伤害的电池物质还有电池液、成膜添加剂、阻燃添加剂、导电添加剂、改善低温放电添加剂等等。
我国的电池回收从何时启动？
2003年，我国第一部废电池污染防治专门政策 ——《废电池污染防治技术政策》（下称《废电池政策》）由当时的国家环境保护总局（现在的生态环境部）发布。《废电池政策》是按照《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》来制定的，总则里面规范了“废电池”的范畴：无使用价值的一次电池/二次电池/化学电源、不合格产品、生产流程下脚料。
目前，国家并不强制规定大家把“除纽扣电池外的一次电池”进行统一回收，因为从2005年1月1日起，我国已经全面禁止生产含汞量大于0.0001%的碱性锌锰电池，但我们很难让居委会大妈清晰辨认哪些是一次电池哪些是二次电池，做全民科普的成本也特别高，真的不如全部都往有害垃圾桶里面扔就成了。
2003年立法，但实际严格执行是从2019年全民垃圾分类开始，只有强大经济基础能为电池回收护航。
我自己有能力拆解回收电池吗？
细看《废电池政策》，我们可以发现观点很超前，思路很完整，但在当时的时代背景中要执行下来却很难。
2010年前后，全世界有70%的电子垃圾倾倒到中国，仅仅广东省就有汕头贵屿镇、清远龙塘镇、南海大沥等等著名的洋垃圾集散地。在贵屿镇，洋垃圾处理企业300多家，个体户5500多家，产值22亿，占全镇工业总产值90%。在龙塘镇，高峰时有1000家企业在非法拆解洋垃圾，每月能处理掉2000个标准集装箱的洋垃圾。别忘了，一个20GP的标准集装箱可以装22立方米的洋垃圾！
在这些地方，《废电池政策》就如废纸一张，海量的重金属污染涌入各个村镇，大多数人都是赤手空拳对其拆解，回收着各种有用的金属。来自湖南湖北的农民工，与当地农民一起，为了微薄的收入日夜拆解洋垃圾，患上了呼吸道和皮肤疾病，更重的会危及血循环系统。
除了少量的高端两轮电动车，目前市面上多数车型都用铅蓄电池，这种运用了一百年的电池配方可谓电池界的常青树，里头的铅可以被回收再制造，目前我国铅厂生产的新铅当中有55%来自回收铅，这条产业链已经非常成熟，进入良性循环阶段。
很多人会说，既然两轮车动力电池回收产业已经完善了，为什么四轮车动力电池产业举步维艰呢？不不不，抛开剂量谈毒性就是耍流氓。汽车用的动力电池包，一个就有半吨重，拆了外包还有模组，拆了模组还有电芯，量大且复杂。
电芯里头有外壳、粘接剂、正极、负极、电解液、隔膜，分别拆解回收的话需要消耗很多能源和成本，具体还得看一条龙服务下来是否有利可图。下表是回收一吨锂离子电池所能获得的金属重量，根据配方不同就有不同的回收效益。
这些回收到的金属值多少钱
按照回收率算法，锂和铝金属回收率算作90%，钴镍锰回收率98%（镍为硫酸镍每吨价格），下表最右边一列就是每种锂电池回收金属所获得的估算价值。美元汇率按照2020年12月初折算，约为6.55:1。初略计算，我们发现磷酸铁锂和锰酸锂电池的回收价值比较低，而NCM和NCA的金属回收价值都在2万元/吨左右。
我们假设每台车装有能量密度130Wh/kg的50kWh容量高压电池包，那么刨去外壳、BMS等杂七杂八的东西，我们得到0.384吨的电芯，也即是回收一台中等续航电动汽车的三元锂动力电池，所得到的金属价值大概是0.768万元/辆。虽然价格不高，但起码确认了一个信息点：动力电池肯定是一辆二手电动汽车最值钱的部分。
不过废旧电池回收的价值会逐步回落，以下是我给出的理由：
青海省盐湖提锂技术得到了突破。当然，这其实是个2019年的旧闻，只不过我到了那边才知晓青海盐湖已有探明锂矿1700万吨以上。基于全球已探明锂矿储量也就3400万吨，我们可以大胆假设未来锂矿的价格会继续跳水（其实从2017年开始已经跳好几次了）。中国人买啥啥涨价，中国人造啥啥降价，锂的价格势必下降。
锂离子电池里头的另一种贵东西是钴，国际市场在最贵的时候能炒到折合人民币60万/吨以上的价格，再加上全球最大的钴金属生产国刚果（金）大量使用童工进行采矿，令“开电动车”有了天然的原罪，大家避而远之。虽然储量占全球65%的刚果（金）在2019年3月宣布钴为战略金属并将矿税调高至10%，但并不妨碍电池出货价格与回收价格继续走低，因为现在钴已成为电池厂商们最想摆脱的金属，所有研究院研究所都在钻研低钴或者无钴的电池配方。蜂巢能源就在今年12月2日宣布无钴电池接受预定，预计2021年6月量产。
废旧动力电池目前还很值钱，但回收不易。成本最高的锂和钴都在降价/降低用量，电池回收的经济价值将持续走低，将来电池拆解回收将成为环保优先议题，而非经济优先。
未被拆解的电池都到哪里了？
与各种一次电池、非成组的二次电池不同，动力电池包里头的电芯有着相对不错的一致性，虽然充放电性能已经大不如前，但依然有新的岗位等着它们，业界将其称为 —— 梯次利用。
目前，国家规定汽车厂家的动力电池提供等于或超过8年/12万公里的质保期，电池衰减必须满足“500次充放衰减不超过10%，1000次充放衰减不超过20%”。实际上，多数动力电池在现实使用场景中都达不到这个标准。
目前电池技术进步神速，循环寿命正在飞跃，但目前我们要面对的海量电池是此前3-5年上市、现在正要淘汰下来的那批。
在正规的回收渠道中，废旧动力电池在检测判断为满足梯次利用条件之后，主要被用作以下用途：
1、大容量储能装置：天生大容量的动力电池包可用作组建太阳能发电、风力发电的储能装置，成本是全新锂电池的20%左右（根据住友商事公布的数据），2011年国家电网与比亚迪就有这样的合作项目。
2、低速车辆供能：给动力/续航需求较弱的电动车辆使用，比如高尔夫球车、园区通勤车、厂区AGV自动驾驶运输车等。
3、基建设施供能：给通讯基站、路灯等装置当储能装备，目前包括北汽新能源、长安在内的10余家车企已和中国铁塔达成合作。
4、UPS不间断电源：通用汽车曾用5组雪佛兰Volt废旧电池组建家庭备用电源，满电后可供3-5个美国普通家庭在断电后再使用2小时。同理，用在企业用途上亦可。
中国的电池回收能力
电池回收两头难，一头是消费者大量闲置废旧电池，另一头是电池回收企业处理能力不足。
先来说消费者闲置的问题。目前我国的锂电池回收体系不算很健康：
1、报废回收 8%：直接报废的比例不高，这不是坏事，因为梯次利用更合适。
2、梯次利用 37%：这个比例还不够高，而且相当一部分进入了翻新出售的市场，坑人。
3、闲置 55%：闲置才是最大的问题，只有通过1/2渠道变废为宝才是王道。
我国主要有四类电池回收参与者：
1、第三方回收企业：邦普、格林美、豪鹏科技、友钻、光华等。
3、电池材料生产厂商：赣锋锂业、东风鸿泰、华友钴业等。
4、汽车厂商：比亚迪、奇瑞新能源、北汽新能源。
不过，目前注册的208家动力电池回收企业中，具有废旧动力电池回收资质的仅30多家。
截至2020年3月，我国动力电池回收服务网点信息已增至11298个。可是，目前我国动力电池的回收市场并不规范，废旧电池只掌握在大的回收企业的收购渠道中，回收价格偏低（对消费者而言不公平），二道贩子抬价再卖，价高者得。
央视《正点财经》表示：2020年我国动力电池退役量将超20万吨，市场规模175亿元，2030年市场规模破1000亿元。
市场规模是吹给投资者听的，我们更关注的是国内有无足够的电池回收能力，防止污染走贵屿镇/龙塘镇模式危害后人。
电池回收 有法可依
工信部、国务院、发改委、环保部、商务部、质检总局、国家标准化管理委员会一直致力于规范动力电池回收（因为动力电池量大），以下是近5年密集发布的动力电池回收相关的国家政策，其法律基础是《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》《中国人民共和国循环经济促进法》等。
2018年7月的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》督促业界建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，目前国内已有393家车企、44家报废汽车回收拆解企业、37家梯级利用/42家再生利用企业加入平台。
近期令新能源股市大涨的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》完善了动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、退役退出、回收利用等环节管理制度，要求业界加强全生命周期监管。
实际上，国际上也有相当一部分有前瞻视角的国家制定了相关法律法规，比如德国早在2009年发布了《电池法》规范动力电池回收，美国的《含汞和可充电电池管理法案》和日本的《固体废弃物管理和公共清洁法》《资源有效利用促进法》都有同样目的。
“换电模式”与“电池回收”的关联
2020年4月23日四部委发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对2020年至2022年新能源补贴细则予以明确，其中一条“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），换电模式车辆除外”规定备受关注。
全系可换电的蔚来汽车，明显受到了政策照顾，这并非四部委给蔚来开了绿灯，而是国家给已经认同了“换电模式”对环保的贡献。在当今技术背景之下，车用动力电池的寿命远远低于整车寿命，非运营车辆的动力电池能用5年左右，运营车辆只能用3年，而车体寿命缺长于10年。采用换电模式之后，车电分离，寿命不需要强制同步，可以减少整车提前报废造成的巨大浪费，同时节省了消费者的新车购置成本。
因为补贴豁免政策，接下来可能会有更多车企愿意尝试换电模式，这给了消费者、车企、电池回收企业更高的自由度，电芯部分失效的动力电池不会给多方带来过高的整车沉没成本，回收企业的收购价格也可以压得更低，腾出更高的利润空间吸引更多有技术能力的企业进场。
“谁污染谁治理”，电池回收是车企的职责？
《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法（2018）》遵循的是“谁污染谁治理”的原则，虽然里头并没有100%明确责任人（不方便直接一对一追责），但精髓还是有很多的，笔者列出几条：
1、统一标准提升回收效率，源自第七条：动力蓄电池生产企业应采用标准化、通用性、易拆解的产品结构设计。
2、信息互通提升使用效率与回收回收，源自第八、九、十条：电池生产企业、汽车生产企业、销售商加强协同，数字化管理。
3、车企应建立回收渠道，源自第十二条：除了鼓励车企建立回收渠道之外，还鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业、综合利用企业多方式合作。
4、探索电池残值交易市场化，源自第二十七条。
虽然《办法》指定汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，但若出了什么差错，车企并没有不可推卸的责任，因为接下来还必须有相关的法律条文规定惩罚条件和惩罚力度。
2020年9月，特斯拉中国在官网上公布了自家的电池回收服务，所回收的动力电池将交由工厂进行处理，承诺不会做填埋处理。特斯拉是业界第一吗？非也，只是很多车企做了但大家完全不关注罢了，比如威马就在2018年公布了电池回收的流程，其中还包括了模组、整包在不同场景中的梯次利用方式，走拆解流程的还要进行信息采集和安全检查等预处理。
