锂电网讯：“缺芯”危机尚未渡过去，电动汽车产业又迎来“电池荒”“劫数”。据媒体报道，“电池荒”出现后，小鹏汽车(XPEV)CEO何小鹏为了从宁德时代顺利“拿货”，不得不赴宁德时代驻守一周“蹲点”。

针对上述情况，《中国经营报》记者近期采访了多位行业专家、企业相关负责人、上下游产业链从业者。多位受访者表示，当前，动力电池短期已成为制约电动汽车发展的新难题。“眼下，新能源汽车的核心部件——动力电池已成为汽车供应链上的‘紧俏商品’，动力电池处于供应紧张状态。未来一段时期内，整车企业或都将面临动力电池供应瓶颈，电动汽车生产将受到制约。”一位传统车企市场部门的人士对记者表示。

“电池荒”并非近日才出现。一位造车新势力电池产线负责人告诉记者，早在今年年初，全球范围内就已出现动力电池供应短缺现象，而且短缺现象已较为普遍。

记者注意到，今年3月初，蔚来汽车(NIO)董事长李斌曾表示，相对于汽车芯片的供给不足，“二季度电池供应会是最大的瓶颈，特别是100度电池的供应比希望得到的要少。”“‘电池荒’现象的出现是由多方面因素造成的。”宁德时代一位高层人士告诉记者。据了解，诱发“电池荒”现象出现的主要因素是动力电池下游新能源汽车需求扩大。此外，新一轮造车热潮出现、高端电芯产能不足，以及“动力电池产业优质产能不足，而低端产能过剩”等都是导致“电池荒”现象出现的原因所在。

二季度电池供应面临瓶颈

动力电池之于新能源汽车，犹如发动机之于燃油车。动力电池一直被业内喻为电动车的“心脏”，占据电动汽车成本的40%，其重要性不言而言。

眼下，对于整车企业而言，动力电池供应短缺问题对其带来的困扰已经超过“缺芯”危机。有受访人士告诉记者，当前动力电池处于供应紧张状态，动力电池供应不足已经成为当前主机厂推进电动化战略目标的最大掣肘之一。

实际上，受全球电动化进程加速推进等因素影响，主机厂动力电池供应短缺危机早已显出端倪。而在这之中，国际主机厂商首当其冲。

今年1月底，在特斯拉(NASDAQ:TSLA)2020年第四季度财报电话会议上，特斯拉创始人马斯克表示，旗下首款纯电动卡车Semi将于年内交付，但限制其生产能力的唯一因素即是电池供应。据了解，特斯拉计划为Semi纯电动卡车搭载4680电池组，但目前电池的供应和生产进度远不能支撑其生产所需。与此同时，马斯克表示，即使其电池供应商以最大速度发展，预计在2022年及以后电池供应仍面临严重短缺。

美国最大的汽车制造商通用汽车公司也受到电池短缺困扰。3月初，《华尔街日报》援引知情人士的消息称，通用汽车公司正寻求与韩国合资伙伴LG化学在美国建设第二家电池工厂，以提高其电动汽车的产量。通用汽车首席执行官玛丽·博拉(Mary Barra)表示，电池短缺是通用投资电池制造的原因之一。

电池短缺问题也蔓延至中国汽车制造商。今年3月，中国本土电动汽车制造商蔚来汽车方面也曾对外公开表示其对电池短缺问题的担忧。

“二季度电池供应会是最大的瓶颈，特别是100度电池的供应比希望得到的要少。”彼时，李斌表示，“预计电池生产差不多7月份能够达到要求，所以二季度整体上电池和芯片都局限了我们每个月交付的数量，大体上只能在7500台左右。”

而为了顺利获取动力电池订单，小鹏汽车何小鹏选择前往宁德时代驻守一周“蹲点”。

国内受“电池荒”困扰的企业并不止上文提及的几家。多位业内受访人士告诉记者，国内汽车产业界已普遍存在动力电池短缺现象，而这一短缺现象预计最早将在明年初有所缓解。

记者注意到，在“电池荒”现象背后，新能源汽车产业链上游企业动力电池制造商产能已接近满负荷运转。

5月19日，锂电池制造商江苏蔚蓝锂芯股份有限公司(002245.SZ)在与投资者互动交流时表示，目前，公司锂电池产能紧缺，锂电池产能瓶颈将在较长时间内一直存在。“公司锂电池现有年产能近4亿颗，产线处于满产状态。公司目前最为紧要的事项就是在建产能的建设。”

“公司现有场地及产线已满负荷运转，但近一年仍供不应求。”5月24日，惠州亿纬锂能股份有限公司(300014.SZ)也在公告中披露了公司产能超负荷运行的情况。

产能不足亦出现在动力电池龙头企业身上。5月25日晚间，宁德时代(300750.SZ)发布投资者调研纪要，提及当前宁德时代急需解决的问题是，如何在国际格局变化、供应链资源紧缺及本地化供应不足的背景下做好业务。

或将制约电动车行业发展

动力电池短缺问题是如何产生的？随着“电池荒”在全球范围内蔓延，这个问题越来越多地引起大众的思考。

记者采访的多位业内人士均表示，新能源汽车销量快速增长，是动力电池供应出现短缺的直接原因。

据市场机构EV Volumes统计，2020年全球共销售新能源汽车324万辆，同比增长43%。中国是全球汽车电动化发展浪潮中的佼佼者。中国汽车工业协会统计数据显示，2021年1月~4月，我国新能源汽车产销双双超过70万辆，分别达到75.0万辆和73.2万辆，同比增长2.6倍和2.5倍。

而根据中国汽车动力电池产业联盟数据，今年前4个月，我国动力电池累计装机量约为31.6GWh，同比增长241%。

“除了新能源汽车销量快速攀升带来的动力电池需求，储能行业的快速发展进而产生的对动力电池更大规模的需求，也是动力电池供应紧张的一大重要原因。”一位在动力电池行业与储能行业均有过从业经历的业内人士对记者说道。

近两年，储能行业得到快速发展，其对动力电池的需求量也不断增加。据 SNE Research统计，2020年全球储能电池出货量为20GWh，同比增长82%。这一论点也能从宁德时代的财务数据中得到佐证。财报数据显示，宁德时代2020年储能系统业务营收同比增长高达219%。

除了上述因素外，今年以来，汽车产业界掀起的新一轮造车热，也被认为是产生“电池荒”的一大影响因素。今年以来，已经先后有百度、滴滴、小米、360等多家科技公司宣布造车。

“近一两年，包括科技公司等各方势力纷纷入场造车，使动力电池短缺程度进一步加重。”中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖对记者分析道，当前整个汽车市场被各方造车势力搅得有些“乌烟瘴气”，他呼吁新能源造车热应该“冷却”下来，保持理性和冷静。而不是“你追我赶”“争先恐后”地盲目上马项目，导致社会资源的浪费。

此外，“电池荒”的出现还与当前动力电池产业优质产能不足、低端产能过剩的产能结构性失调的现状有关。从全球来看，目前行业内能够提供高端动力电池的只有LG、松下、宁德时代、三星SDI等为数不多的公司。

我国动力电池产业产能结构亦呈现结构失衡的现状。企查查数据显示，截至2021年1月，我国共有动力电池相关企业1.8万家，2020年全年新注册企业5253家，同比增长66.1%。不过，这其中大多数都是小企业。

“国内动力电池企业中，除了宁德时代、比亚迪等头部企业及二梯队企业保有优质产能外，其他动力电池企业产品质量不敢恭维。而目前新能源汽车市场逐步转向高端化，下游整车企业对优质产能需求增加，这导致了市场供需的不对称。整个产业需要进行产能优化，提高优质产能比例。”一位锂电池企业负责人告诉记者。

恒大新能源科技集团有限公司高级工程师周开鑫也在采访中告诉记者，电动车销量增长较快且呈现高端化趋势，这使得动力电池高端电芯产能不足。“动力电池的技术门槛相对来说较高，车企对自家使用的电芯要求一致性好、安全性高、稳定性强，这导致了部分头部电芯生产企业产能不足。随着技术工艺越来越成熟，头部企业产能稳定后，电池供应不足现象会逐步缓解和消失。”

不过，多位受访资深业内人士告诉记者，动力电池生产规模的提升是一个很漫长的过程，这个产业生产管理、质量控制能力，以及从业人员素质等都需要逐步去提升，并不能“一口吃成个大胖子”，需要一定培育周期。

值得注意的是，随着动力电池需求大增，当前动力电池企业和整车企业分别在进行扩产能和自建动力电池生产线以应对电池供应紧缺危机。

其中，车企跨界生产电池尤为瞩目。据悉，目前福特汽车已经着手研发固态电池。宝马集团也宣布与德国政府合作开发下一代电池项目取得进展。此前特斯拉和德国大众汽车集团也都公布了自产电池计划。

整车企业自建电池厂是为了能够掌握动力电池的话语权，同时降低生产成本。不过，业界对于整车企业生产电池存有异议。

乘联会秘书长崔东树对记者表示，车企自建电池厂面临很多问题。首先是很有可能因技术不成熟造成高端产能不足，低端产能过剩的情况。另外动力电池研发制造生产周期长，倘若无法形成规模量产，车企则需承担巨额的研发费用。“电池很好造，但技术和产品提升难度大，国内原来有几百家车用锂电池厂，现在倒下很多。未来仍将是技术提升的赛跑。”

对此，动力电池头部企业宁德时代方面则称：“车企与电池企业的专业分工是完全不一样的，车企擅长于机械、电子等，但电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。锂电行业做好不容易，从全球锂电行业来看，不论是消费电池还是动力电池企业，盈利能力强的企业不多。”