受到新能源汽车市场高速发展的影响，充电桩产业也爆发出活力。民营资本被鼓励进入，充电桩生产和运营企业蜂拥而上。
综合来说，充电桩的研发生产相对容易，而充电站的建设运营则门槛较高，对企业的实力和背景资源也有一定要求。
科陆电子科技股份有限公司副总裁桂国才介绍，充电站建设和运营投资成本高，盈利难，回收期长，“没有8-10亿的资金后盾，根本难以持续，一般的民营企业玩不起。”
据统计，除了国家电网，中石化中石油等央企外，不少集团公司和上市公司也进入了运营领域，开始在全国范围内跑马圈地。
“目前行业初期比较混乱,还处在烧钱圈地的阶段，企业都在摸索有效的盈利模式，将来还会有大批民营资本进入。几年后，有些企业或许因为持续亏损难以为继，最终淘汰或者被兼并购。”桂国才这样表示。
亏损运营门槛较高
据一位曾经就职深圳力能加电站相关负责人向高工电动车网透露，深圳力能是最早在深圳建设充电站的单位，2009年开始截至目前已经建成了130多个充电站，最初的四五年均处于亏损状态，据称已经投入超过25亿元。
一个充电站的建设一般需要投入200-300万之间，还有后期的维护费用，都是需要持续大笔资金的投入。
充电桩安装只是表面的投资，背后还有一套完善的运营管理系统和安全监控系统。对充电桩的监控、运营管理、调度、维护、还有数据分析等等。同时还需要开发充电桩APP以及管理系统平台，这些背后都需要投入的人力物力及财力。
据北京富电科技相关人士介绍，每个直流充电桩平均投入约23万，按照利用次数为8次/天，充电服务费为0.8元/度、充电量约20度/次，1个直流桩的年充电服务费总计大约4.7万元。需要5年时间收回成本。
目前的充电站收入来源主要是充电服务费，如果选址失误，充电桩利用率低，将持续亏损。
以上对企业的资本和实力都极具考验。除此之外，在技术层面也有一定门槛。
“充电枪等配件和充电桩的生产技术门槛并不高，一般电力或电源设备生产商都能进入。但一个大的场站建设需要整体的解决方案。涉及到能量管理、调度、功率切换、数据监控等等则非常复杂。”桂国才介绍。
据另一位不愿具姓名的企业负责人透露，充电站建设涉及到多方面资源，例如土地、用电等，需要协调好多方资源和关系。一般有资源或者与政府关系良好的企业会更有优势。
例如不少企业与电网本身具备合作关系，有些与车厂或者某些车辆运营单位有合作，或者在某个城市受到当地政府的支持等等。
跑马圈地探索盈利模式
目前来看，国内参与充电桩运营的企业除了国电电网、南方电网，中石化和中石油等单位，还有许多上市公司开始进入。包括许继电气、国电南瑞、上海普天、科陆电子、奥特迅、许继电气、特来电、国电南瑞、森源电气、思源电气、动力源、成飞集成等等，其中大部分均为电力设备相关制造商。
运营模式也五花八门。有企业是独自投资运营，有企业同时还会选择与电网合作，有些企业与整车厂或者汽车租赁公司合作，也有企业将业务向下延伸到车辆租赁运营的等等。
“目的就是为了探索出好的盈利模式，现阶段仅依靠社会车辆充电来实现盈利根本不现实”桂国才表示。
据了解，科陆电子在已经形成了充电桩的研发生产、建设运营及车辆租赁运营三大块业务模块。在深圳地区投入运营的电动物流车已经达到了1000辆，投入运营的充电站约10个。
“现在运营的1000多辆车已经能保证我们的充电站不会大幅亏损，今年我们还将加大纯电动物流车的和客运的运营，未来还将拓展到乘用车的分时租赁领域。”桂国才介绍。
目前科陆电子已经在上海、北京、无锡等一线城市展开布局，除了深圳，江西、湛江等地已经初具规模。
其实，上述运营企业已经在全国范围内开始了圈地运动。
例如青岛特来电已经在100多个城市开始布局。万帮集团旗下星星充电成立仅一年多，规划在三年内滚动投资45亿元，在全国范围内建设25万个充电桩，形成规模化和城市充电网络群。
“目前的市场蛋糕太大了，竞争并不明显。目前企业最大的风险在于投资过重，盘子太大，企业因为持续亏损不堪重负而倒闭。”桂国才表示。
充电站的运营最终需要形成网络，这需要大笔的投资，如果没有很快找到盈利模式，连续亏损三年，相信便会有企业支持不住被淘汰或者退出。那些能够快速止亏并率先形成网络化的企业，才能在将来的市场格局中胜出。
