事情还得从今年6月8号工信部发布的《电动客车安全技术条件》(征求意见稿)说起。意见稿中4.10.1条款显示：(6米以上电动客车的)整车应为全承载整体式骨架结构。就是这么不显眼的短短14个字，却在电动客车行业引发了一场不小的震动。
据了解，在客车车身制造中，除了采用全承载整体式骨架结构的，还有很大一部分采用的技术路线是底盘+冲压件车身结构。前者被意见稿采用的原因是“更加具有安全性”。
“如果这一条款真正实施，受到最大影响的是采用非承载、半承载及冲压件车身结构的企业，有些企业可能直接出局。”上述厦门金旅的负责人这样表示。
“这一规定一出来，行业内很多人意见很大。”中国汽车技术研究中心副主任王志新对高工电动车网表示。
他透露，当初工信部期望通过在电池、电机等核心零部件和车身方面提出一些标准，提高我国纯电动客车的安全性，委托了国内一家大型的客车企业起草了该意见稿，当时提出全承载整体式骨架结构更安全的说法。
这一说法引发了业界广泛的争论，不少行业专家和客车生产企业的高层也提出了不同的意见。
“当然，这只是一个意见稿，还存在较大争议，真正发布还有一段时间。大家可以以书面的形式，通过标委会提出意见和诉求。”吴志新表示。
技术路线之争，谁更安全？
先来说说两种不同的技术路线究竟有何差别。
首先，“全承载”是指没有传统的底盘大梁结构的车身，也被称为“鸟笼结构”，其车身采用封闭环结构，取消了传统客车的底盘大梁结构，上下部结构形成一个整体，在承受载荷时，使整个车身壳体达到稳定平衡状态。
目前普遍在轿车、轻客、中高端的大中型客车会采用这种技术路线。
而传统底盘+冲压件车身的骨架结构中，冲压式车身的车门、车顶、引擎盖、后备箱盖等都是用冲压设备将钢板一次冲压成型，然后再把这些冲压件焊接到一起。这是客车行业一种独特的工艺手段，
据了解，这是很多传统客车和货车的标准式生产方法，通过购买底盘回去安装。
“单单就车身结构的技术路线来说，并不存在哪种技术路线不安全的问题。”吴志新这样表示。“电动客车的安全性和生产技术路线并没有直接的关系，这两种路线都经过多年大规模的运营和实践，不能说哪种就不安全。”
同时，一些专家和企业技术高管都提出了不同的意见，主要集中在一下几个方面：
一是全承载整体式骨架结构并非最安全。目前只少数几家客车企业采用全承载式，至今没有经过大规模的实际碰撞试验，且实际使用时车身曾开裂过。冲压件车身结构则相反，不少车企的多批次产品通过了碰撞试验的检验
二是国际惯例并非如此。目前，国际上8米以下的客车常用的技术是冲压件骨架结构。
“其实，目前国内6米以上的纯电动客车大多数是采用的全承载式骨架结构，但问题的关键是，最好不要通过行政力量去干涉技术路线，”吴志新认为，没有必要对车身的技术路线做出硬性规定，真正需要的是对整车的技术和产品质量提出更高的标准。
谁将受到影响？
征求意见稿要求所有车长大于等于6米的纯电动客车、混合动力客车、燃料电池客车等电动客车都采用全承载车身，如果这一规定正式出台，将会有一大批企业受到影响。
这其中不乏国内主流商用车企业，如北汽福田、东风御风、金杯海狮、上汽大通、南京依维柯、金龙凌特、长江奕胜、中通蓝迪、亚星欧瑞等。
更有报道显示，受影响的电动客车产能或达5万辆至6万辆。其中销量排名第四的东风御风，2015年销量达5898辆。2015年，上汽大通电动客车销量约1100辆。
不仅如此，原来很大一部分通过采购东风、一汽等客车专用底盘来制造电动客车的大量客车改装企业，不仅不能继续享有中国新能源客车高补贴的政策红利，还将被直接切断生路。
5月《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(修订版-征求意见稿)指出，“改装类汽车生产企业生产运输类新能源汽车(包括客车和载货类汽车)，应获得汽车整车生产企业(底盘生产企业)授权，方可从事相应新能源汽车生产。”
上述《意见稿》中，明确了关于制定这项新政的原因和目的：由于企业及产品技术水平良莠不齐，推广应用过程中出现一些安全风险，为引导和规范我国电动客车产业健康可持续发展，提高电动客车安全技术水平。
有业内人士指出，虽然出台相关整车的目的是提高客车的安全性，消除安全隐患和骗补等现象，但不能一刀切的方式，简单的认定某个技术路线就是不安全的，直接否认掉，这对很多企业不公平。
也有参与的专家透露，已经有很多企业和专家向相关部门提出了申请，鉴于分歧较大，还需要讨论后再最终制定。
