可在业内人士和车企看来，放开或不放开成了一个问题。7月22日，中国汽车工业协会常务副会长董扬建议延缓放开股比，即使放开，也至少需要再推迟8年的时间，要分梯次、分领域地放开。一汽集团、长安集团等国内大型车企也纷纷表态，希望延迟放开股比。
国家层面要求放开，汽车行业却要求缓行，“股比放开”到底动了谁的奶酪？7月28日，武汉一家车企相关负责人向记者表示，目前国内大型车企的自主板块相对渺小，暂时还无法形成与国外车企抗衡的决胜优势。长期从事汽车研究的业内人士肖越预言，“十三五”以前全面放开股比的可能性不大，但可以在部分地区和领域缓行先试。在这个“缓冲期”内，车企可以进行结构改革，提供核心竞争力。
13家合资车企占据销量前20强
50：50的股比从何而来，又为何被诟病？记者梳理国内车企的发展史，资料显示，这要从我国改革开放后，“用市场换技术”的理念说起。
1985年成立的上海大众(2015年底更名为上汽大众)，是国内第一家轿车合资企业。上海大众建立之初，中德双方的股权比例为50：50，然而德方曾主动放弃销售权。时任大众汽车集团董事长的哈恩博曾表示，在大众看来，股比再高，没有中方的支持，企业也无法生存。
大约10年后，50：50的股比成为1994年版《中国汽车产业政策》的要求，这一固定比例至今已维系了22年。
2001年，中国在加入世界贸易组织(WTO)时也曾承诺“修正汽车产业政策”，“保证对汽车生产者适用的、限制其生产汽车的类别、类型或车型的所有措施，在加入后两年内逐步取消”。同时，在关乎知识产权的汽车发动机制造方面，中国入世时承诺“自加入时起，取消合资企业外资股比不得超过50%的限制”。但由于中国汽车及零部件属于“幼稚工业”，需要为中国企业提供保护条件，所以合资股比限制没有被取消。
2004年，我国推出的汽车产业政策描绘的前景期限是到2010年左右，这一政策中延续了整车50：50的合资合作底线要求。如今汽车产业链上的零部件、销售、物流、汽车金融等环节，已对外资全面开放。整车领域的外方投资比例不得超越50%，已成为我国在外来投资方面设限的“最后堡垒”。
记者查阅资料发现，股比50：50“底线放开”之议至少从2010年开始就已出现。当年，国务院发展研究中心相关负责人表示，整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利。近年来，国家发改委、商务部多位负责人也在不同的场合提及“股比是否放开”等问题。
记者初步统计发现，目前国内有26家合资车企的股权比例为50：50，7家车企股比在51:49到68:32之间。在2016年上半年车企销量排行榜上，这33家车企中有13家占据了前20位。不仅如此，上汽大众、一汽大众、上汽通用和上汽通用五菱等4家合资车企占据了榜单的前四位。
尽管类似北京汽车销量以200%的速度递增，但合资车企独大的局面一事难以撼动。不容忽视的是，目前一汽、上汽、东风、长安等国内大型汽车集团，最重要的利润源还是合资车企。“一旦抛开合资车企的利润，大型汽车集团的账目将显得十分尴尬。”长期从事汽车研究的业内人士肖越表示。
车企担忧合资工厂将成代工厂
合资股比放开后，是“狼来了”还是“浪来了”，成为了车企和业内人士争论的焦点。
7月22日，中国汽车工业协会主持召开了汽车行业有关股比问题的专题座谈会。中国汽车工业协会、一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团、中国汽车工程研究院和中国汽车技术研究中心等单位的代表出席会议并分别发言，明确反对贸然放开合资股比。
中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，股比的争夺是利益的博弈，放开股比就是对外资在利益上的直接让步。放开股比还将使国家失去对于中国汽车工业的主导权，汽车产业不是一般的制造业，而是支撑国民经济转型升级的战略性产业，放开股比将影响到我们的国防安全、经济发展等国家的核心利益。董扬建议延缓放开股比，即使放开，也至少需要再推迟8年的时间，要分梯次、分领域地放开。
