2007年8月，王传福在F6下线仪式上语出惊人：“比亚迪计划在2015年成为中国第一的汽车生产企业，2025年成为全球第一！”
他预计2015年比亚迪汽车的年产销规模为150万辆。
一、失之传统汽车
中汽协数据显示，2014年结束时，比亚迪的销量为43.8万辆。2015年上半年销量为22.8万辆，预计全年销量不超过50万。这个数字只是八年前预测的三分之一。
当然我们不能据此而否定比亚迪，毕竟以中国汽车行业的波谲云诡，连国际专业的咨询机构都无法准确判断下一年的走势。只是，对于曾经名列前茅一度成为自主标杆的比亚迪来说，这八年在销量上的滑落是一个不争事实。
2015年上半年，比亚迪在中国狭义乘用车市场（仅含轿车、SUV、MPV，不含微面）上的市场份额为2.3%，与去年相比下降0.2个百分点。名列所有乘用车集团的第13位、自主品牌的第5位。它前面的自主品牌分别是：长城、长安、吉利、东风。
这个成绩离王传福“中国第一”的梦想也渐行渐远。
二、收之新能源汽车
但在另一个层面上，王传福的判断又是对的。那就是新能源汽车。
2015年上半年，比亚迪的新能源汽车销量为20,409辆，占全球新能源汽车市场的10%，名列全球第三，紧随日产和特斯拉之后。而且，如果只看6月单月销量，比亚迪已经以5,037的销量问鼎世界第一。
如无意外，比亚迪在2015年将成为新能源汽车世界销量第一。
而如果仔细翻看一下王传福八年前的原话，他的豪言壮语是基于一个重要判断，即“未来的天下是混合动力、电动车而不是汽油车的。” 只是说，这个未来比他预想的要晚来一些。
王传福当年的依据是，这家成立于1995年的年轻企业，在手机电池领域凭30%的成本优势就击败了松下、索尼等巨头；在汽车模具上，它的成本比日本对手少400%。他说，“难道400%的优势还不足以击垮对手？”他当时还透露，比亚迪另一个法宝是 “速度势不可挡。”
三、比亚迪输在哪里
现在看，问题在于：汽车不是手机。除了成本优势，还要具备设计、品牌、渠道等体系力，以及好的时机。造车是一个复杂的系统工程，工科出身的王传福缺的不是技术，而是以上这些微妙而至关重要的软实力。
比亚迪的外观设计，一直因模仿而被诟病。近年努力开发了新的造型，特别是在以秦为首的新能源车上展现了相当的原创水准，并与之后上市的唐形成了家族风格。但在整体设计的格调与细节上，缺乏一种消费者常提的”档次感“。这和由前沃尔沃设计大师操刀的吉利、前宝马首席设计师参与的长城、五国九地共同开发的长安，拉开了一定距离。
而外观和档次感，是中国消费者除价格外最关心的一个选车话题。
至于时机，也不能全怪王传福。整个行业，包括政策制定者都过于乐观的高估了新能源车，特别是电动汽车的发展速度。2012年制定的一个政策期望是，在2015年要达到50万辆的新能源车销量规模。而截止上半年，这个数字仅约为19万辆。
