在谷歌去年将其无人驾驶汽车原型公之于众前，这家互联网搜索引擎巨头曾逐个拜访主要汽车制造商，向他们解释该概念。至少有一家汽车制造商被这个概念打动，并流露出合作的兴趣。但他们却惊奇地发现，谷歌根本就没打算将这一可能导致行业洗牌的技术商业化。
从那时起，汽车产业便将谷歌的无人驾驶汽车视作一个令人难堪的玩笑：尽管会带来某种真切的焦虑，但无人驾驶汽车总像是小打小闹，大家都只是一笑置之。然而，之前那种轻松的笑声如今却有可能变成实实在在的恐惧。
本周一，谷歌宣布了对现代汽车美国分公司（Hyundai Motor America）前任首席执行官约翰•克拉夫奇克（John Krafcik）的聘任消息。目前担任汽车比价网站TrueCar董事长的克拉夫奇克是美国汽车产业举足轻重的大佬之一。当全球汽车工业的目光聚焦于本周在法兰克福车展（Frankfurt Auto Show）上闪亮登场但却相当传统的一系列新车时，谷歌却正在向外界释放迄今为止最强烈的信号：汽车产业真刀真枪的大动作正在越来越多地在硅谷涌现。
美国汽车行业报《美国汽车新闻》（Automotive News）将克拉夫奇克走马上任的消息称为“谷歌欲将无人驾驶汽车项目大规模商业化的最清晰信号”。克拉夫奇克浸淫汽车行业多年，在各产业环节均拥有深厚经验：在麻省理工学院学习精益制造；在丰田（Toyota）和通用（GM）合资设立于加州的新联合汽车制造公司（NUMMI）从事生产工程规划；在福特公司进行产品开发；带领现代汽车美国分公司由一个经济型轿车品牌一跃进入主流市场；以及在TrueCar主攻汽车零售业。
谷歌汽车正在打造着一支挑战百年汽车产业的梦之队，目前的队员包括克拉夫奇克、曾担任过福特和波音公司首席执行官的艾伦穆拉利（Alan Mulally，现谷歌董事会成员）以及通用前研发部门负责人劳伦斯伯恩斯（Lawrence Burns，现谷歌汽车顾问）。除了产业经验，驾驶着一辆由莲花（Lotus）公司设计的经典“凯特勒姆7号（Caterham Seven）”的克拉夫奇克作为一个“汽车行家”，能大大提升谷歌项目的可信度，或许还有助于吸引到由车迷主导的汽车媒体转移目光，开始关注这个试图永久性取代汽车驾驶的项目。
与此同时，谷歌也表现出了将这一目标坚决进行到底的姿态。该公司对加利福尼亚公共事业委员会（California Public Utilities Commission）表示，谷歌汽车上除了“前进按钮”、“请减速停车”按钮和“尽快停车”按钮之外将没有任何人力控制装置。GoogleX创新实验室的政策主管萨拉亨特（Sarah Hunter）指出：“我们的想法是乘客进入车厢后只要对麦克风说一句‘载我去赛夫韦超市（Safeway）’，然后汽车就会自己开完全程。”
通过几乎完全取消驾驶者的操控装置，谷歌得以对汽车进行开天辟地式的重新想象，从而有可能最终制造出一款比如今路面上的任何车辆都更轻、更高效、更安全的产品。最近，交通事故死亡人数在几十年来首次出现上升趋势，驾驶员越来越不专注，很可能是问题的罪魁祸首。谷歌立志降低每年高达3万多起与机动车相关的伤亡事件。这为其项目赋予了某种社会使命感，并可能进一步逼退汽车产业。
随着来自谷歌的威胁日益明确，传统汽车制造商们也在严阵以待：上周，10家汽车制造商宣布，主动与美国国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）和美国高速公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety）合作，在新车上安装自动刹车系统作为标准配置。制造商们希望，这种渐进式的革新也能提供某些安全特性以与谷歌抗衡。如此一来，他们就能结成某种“反革命阵营”，在未来将买家牢牢地绑定在驾驶座上。
尽管汽车业的这一创新仍和谷歌的大部分声明一样缺乏细节，但它却显示了汽车产业的态度：当谷歌致力于制造一场革命时，汽车产业也将严肃认真地捍卫其面向未来的革新之路。然而，尽管汽车产业将新技术加诸于固有汽车生产范式上的打补丁战术有其传统价值，但这种保守策略不可能对抗谷歌那种全新的未来图景。例如，尽管消费者或许会对自动刹车系统表示欢迎，但初步保险数据显示，这一技术应用后，车祸理赔申请数仅仅减少了15%。
