李书福高中毕业后，怀揣120元换来的“海鸥”牌照相机开始了被称作“野照相”的生意，就是走街窜巷给人拍照，一年后挣来了2000多元。后来李书福用这笔钱开了照相馆，然后又发现了显影液中可以提炼出银，挣得人生第一桶金。尽管取得了不错的收益，但今天李书福仍不愿多提为人照相这段经历。
这一年，张瑞敏当上了海尔的厂长，柳传志当上了联想前身的副总经理，年广久雇了103个人炒他的“傻子瓜子”，这成了他第二次入狱的罪状。
这一年，李书福联合自家的三个兄弟，成立了冰箱配件厂，到1986年转而生产冰箱，产值达到了四五千万，在当地很有名气。
1986年开始，轻工业部已开始为大型国有企业“保驾护航”，对家电行业进行以“定点生产”为核心的下马工程，其核心就是削减除了中央和地方政府直接投资外的生产厂家，到了1989年，李书福的冰箱厂开不下去了，他只好把这个厂上交政府，自己去深圳上他一直没上的大学。
90年代初，李书福试图去海南赚房地产投机的钱，结果亏了几千万，从海南回来后，李书福用一句简单的话总结自己：“我只能做实业”
90年代，军人家庭出生的唐锦生发明了全塑汽车，李书福买来一辆，他日后造汽车的根源，应该就在这辆由中国人制造的中华牌轿车上，对此，李书福的说法是：从买了第一辆车以后，就想造汽车了。”
李书福造车，从摩托起家，七个月的闭门仿制后，他造出了摩托车，然后愣头愣脑地跑到机械部摩托车处，问：“我们想生产摩托车，是不是你这里批的？”官员盯着他问：“你知不知道国家产业政策？”，他老老实实回答：“看见报纸上登了”，官员再开口：“看见不就行了，你还跑来干嘛”
李书福刚开始决定要造汽车时，不仅饱受外界质疑，甚至连跟他合伙的自家兄弟也不赞成，李书福一气之下，说汽车就是“四个轮子加一个沙发”，这在当时引来了嘲笑一片。
李书福开始造汽车时，尚未得到国家有关部门的批准，但得到了时任浙江省副省长叶荣宝的支持，叶荣宝后来为吉利汽车取得合法身份上下奔走，成为吉利车的护法天使。这种支持背后，折射出浙江作为一个大省的造车冲动。
2001年应该是吉利发展的里程碑，李书福年前在深渊，年底在高峰，12月26日，国家经贸委第七批汽车公告上，美日(MR7130)榜上有名，且前面清晰地标着：轿车。拿到牌照的李书福迅速受到了银行的追捧， 2003年，光大银行和上海银行给吉利联合贷款十亿元，吉利进入了高速发展时期，迅速成为国内汽车企业“3+6”主流格局的成员之一，2005年5月10日，吉利在香港上市。
1999年前的李书福，游走在政策红线边缘，是在钢丝上行走，但他赌对了市场节奏——中国经济的发展使这个国家在世纪之交会有大量汽车需求出现；赌对了政府态度——国家会支持民族工业的发展，也赌对了消费者心态——人们买车更多是为了用，所以便宜汽车总是有人要。
2000年美国几大汽车巨头如日中天，他在某汽车论坛上“大放厥词”：“通用、福特迟早要关门！”气得几个跨国公司代表中途退场。有 时候他也确实会把自己搞得像个笑话：有一次他在一个内部聚会上说，吉利研发出了一款发动机，可以将油耗降低到近乎“永动机”的匪夷所思之地。在场的每个 人，当中有不少工商业巨子，都一脸严肃地盯着他看，认真聆听着他。聚会结束后，有人说：“大嘴。”
李书福在引进人才上不懈坚持，同时也给了这些空降的高管们很大空间，吉利经管会的会议往往形同战场。“我刚到吉利的时候，觉得他们不像其它企业，他们怎么这么直白啊，太坦率了。人和人之间好像不怕得罪人。”副总裁张爱群说。在加入吉利之前，她曾在神龙汽车、奇瑞汽车等多家公司工作。
相比其他企业家在意自身的国际形象，李书福对待国外媒体的态度算得上“傲慢”。几年前，一家美国电视台摄影师要李书福 摆几个镜头，打开车门上下两番，他面露不耐烦之色，拒绝了合作；而当另一家德国媒体问他，中国民营企业面临的难题是什么，他竟不客气地回答，“不告诉 你”。
李书福有一子一女，其子李星星在吉利公司的一次认购中浮出水面，那次收购被认为是李书福为儿子接班打前哨。李书福出生于1963年，白手起家创办了吉利集团，而今已至耳顺之年，未来公司接班人或将成为公司考虑的重要问题。此外，李书福嫁女也一度成为网友热议的焦点，李书福之女李艺并未进入家族企业工作，目前是上海三煦投资管理公司副总经理。
入市之后，吉利的竞争者是夏利、英格尔和奥拓。从1997年开始，各地的汽车交易市场上私人购车比率月月上升，吉利豪情上市后，一直以4万多的价格占领着“中国最便宜的轿车”这样一个有号召力的地位，夏利为了挽回市场地位，和吉利打响了价格战，几番降价下来，吉利的价格被定在了2.99万，这是中国汽车史上的最低价，利润空间几乎被挤压殆尽，李书福尝到了低价定位的苦涩滋味。
痛定思痛，李书福做出了让吉利转型的决定，不再走单一低价路线。2007年开始，他主导吉利开始了多品牌战略转型，到今天，吉利旗下平行运作的品牌包括帝豪、全球鹰和英伦
在吉利汽车早期，李书福拿不到许可证，就融不到资，只有向民间银行贷款，为了解决资金问题，他推行“老板工程”，让资金持有者加盟吉利，合伙办子公司分厂，这为公司产权留下了隐患，在吉利壮大之后，他的兄弟以各地子公司产权为筹码，和他打起了官司。
2012年，在吉利谋求转型的这一年，李书福与美国福特汽车在瑞典哥德堡正式签署收购沃尔沃的协议。吉利以18亿美元获得沃尔沃轿车公司100%的股权以及相关资产。巨大的光环之下，李书福的人生遭遇最广泛的质疑。沃尔沃的股东们和工会疑惑这个走路像个将军一样的小个子中国人能给他们带来什么。
这回，“狂人”李书福表现得很谦虚：“今后还是要依靠沃尔沃的团队，他们的职业化水平比我们高很多。”一旦收购成功，“沃尔沃仍将是原来的沃尔沃，吉利仍是吉利，除了老板换成了李书福”。
十年前，正高速发展的吉利集团急需人才，但那时候也碰上中国汽车工业起飞的时期，与汽车相关的人才成了紧俏商品，吉利集团竞争不过那些实力雄厚的合资企 业，总招聘不到适合的人才。于是，李书福生气了，心想既然人才都给列强抢走了，不甘心要别人挑剩的，一拍大腿作了个决定——自己制造人才！在这样的背景 下，吉利大学成立了。
李书福也许趟过了不少险滩，在他之前，人称“狂人”的仰融说过一句话：“搞汽车是有很多困难。上天不会给你机会。搞汽车就是走上一条不归路！”。
纵看李书福的奋斗至今，最悲壮也是最惊险的，不过是为了挣扎着迈入行业垄断设置的门槛，为了在波谲云诡的政商环境下求得一隅。李书福背后，中箭落马者，机关算尽者，衮衮诸公，不得不让人赞同张维迎的结论，中国有着世界上最昂贵的企业家制度。
尽管在媒体的报道中，中汽协副会长兼秘书长董扬先生早就以“谁放开合资股比谁就是大汉奸”这样的严厉措辞，旗帜鲜明的阐明了自己在“是否应该放开合资股比？”这一问题上的鲜明立场。
但吉利控股集团董事长兼沃尔沃汽车公司董事长李书福同学貌似根本不吃这一套，他在最近一次接受经济观察报记者采访时同样旗帜鲜明地亮明了立场：合资股比完全可以放开，而且30年前就应该放开。
“你们总是这样，父亲总是担心孩子长不大、总是担心孩子走错路，孩子他也在成长，一个孩子摔倒了，第二个孩子又起来了有什么关系？”在2013年12月底的一次专访中，李书福不断地反问记者：中国那么多人、那么多企业，你要放开让大家自由竞争都很聪明不要担心，这个没有问题的，肯定没有问题的。那好，按你这么讲的话市场起决定性作用不就又矛盾了吗？不能说永远这样讲做就不这样做，那就理不顺关系的嘛。
这样的观点，对于一直呼吁在产业政策上应该坚守50%比50%合资红线的董扬而言，无异于隔空“约架”。但可以肯定的是，跟李书福一样对放开合资股比持欢迎姿态的人，肯定不只吉利一家，而赞成董扬的本土汽车企业，当然也不在少数。
“一是从双方控制力对比看，我方处于弱势。即使是两方合资对等控股的企业，由于外方技术、管理上的优势，话语权原本就大于中方。更何况不少合资企业的中方由几家联合组成，统一意志势必受到削弱。因此，如果在股比上再退让，中方就可能完全失去话语权；二是从发展看，百分之五十股比的限制，并没有影响外国大公司对中国的投资热情，我们为什么要更开放？”董扬在其撰写的个人博客中认为，产业政策不放开合资股比主要考虑是为了保护中国品牌。
作为董扬，考虑的应该受到保护的中国汽车品牌的典型代表，但李书福和他创办的吉利汽车似乎并不愿一直躲在政策的温室里成长。李书福抛出的观点则针锋相对，政策的保护下诞生不了汽车强国。在被问及是否支持开放合资股比时，李书福以极具轻松地口吻回应道：“完全赞成，早就应该放开了，30年前就应该放开而不是今天放开，这个东西现在的放开都太迟了，如果再不放开就更加麻烦。”
李书福坚持认为，产业政策一味保护国内汽车工业，就像父母过度对孩子溺爱一样，不仅不会让中国汽车产业快速发展壮大，反而只会一味地削弱本土汽车工业的竞争力。“美国出现一个特斯拉（音），为什么中国出现不了呢？因为中国就规定了这几家汽车公司可以搞汽车，其他都不能搞汽车，是这么规定的。13亿中国人只允许你8个人、10个人可以玩儿（汽车），你说能创造奇迹吗？”
