当新能源汽车遇到“互联网思维”和“共享经济”，新能源汽车分时租赁便应运而生。作为用车环保且高效经济化的解决方法之一，分时租赁也成为新能源汽车的新卖点。
“若把新能源汽车产业比喻成蓬勃发展的原生态丛林，那么分时租赁就像是带刺的玫瑰。”万帮新能源研究院院长郑春峰9月2日在“掘金电动汽车分时租赁主题沙龙”上表示，虽然分时租赁已成为资本市场追逐的热点，但目前行业盈利模式及盈利能力仍有待探索，如何掘金是业内最为关注的话题之一。
掘金热情难阻
北京市新能源汽车促进中心主任牛近明现场介绍，目前仅北京市场参与新能源汽车分时租赁运营的企业就已逾百家。另据记者了解，全国上马分时租赁的项目数量不断攀升，不仅在北上广深等一线城市发展迅猛，在三四线城市也是快速布局。
与日常租车服务不同，分时租赁是以小时或分钟为单位结算，用户出行时间和距离较短，可以让新能源汽车巧妙避开续航里程上的短板，缓解交通压力的同时有效提升了用车效率。加上新能源汽车相较传统燃油汽车的环保优势，也让分时租赁得到了政府的支持，比如上海、北京等地方政府已出台了相关规划政策。
正是因为看到了分时租赁模式背后所隐藏的巨大利润生产链——出行、移动、共享、智能、金融、服务等，众多巨头在市场尚未成熟之际，不惜重金投向分时租赁。
来自咨询公司罗兰贝格日前发布的最新报告显示，中国整体出行需求为28亿次/天，排除步行和公共交通后的用车行为潜在可替换需求约为10.3亿次(包含长短租、约租车和私人驾车)，预估市场规模在6.4万亿-6.5万亿元之间。假如分时租赁在其中占据2%-5%的市场，潜在市场规模预计将达到1300亿元左右，同比测算到2020年，市场规模预估在1500亿-1600亿元之间。
“尽管千亿级分时租赁市场已来临，市场竞争呈现白热化趋势，但就目前来看我国新能源汽车分时租赁还处于初级探索阶段。”GreenGo绿狗租车副总经理范永跃坦言。
布局零散有待形成规模
先锋太盟融资租赁有限公司高级经理宋世杰直言，目前国内分时租赁市场存在成立年限短、市场接受度低、资金需求量极大等特点，整体行业盈利性偏弱，仅靠企业自己造血十分困难。
“分时租赁对重资产依赖较高，且需要整合多方资源才能达到规模化运营，其中任何一个环节的花费都不少，所以赚钱是一件非常困难的事。”友友用车联合创始人蒋擎补充，由于充电桩、停车位资源非常有限，城市运营难度较大，企业面临运营成本上的压力。
在牛近明看来，由于运营企业规模小而导致的网点分散，已成为制约行业发展的痛点之一。“北京市目前从事电动汽车分时租赁的车辆已接近8000辆，年底有望突破1万辆。尽管如此，汽车数量有限导致每家企业的规模都较小，布局网点混乱且分散，使用户体验无法实现真正的共享。”
当新能源汽车遇到“互联网思维”和“共享经济”，新能源汽车分时租赁便应运而生。作为用车环保且高效经济化的解决方法之一，分时租赁也成为新能源汽车的新卖点。
“若把新能源汽车产业比喻成蓬勃发展的原生态丛林，那么分时租赁就像是带刺的玫瑰。”万帮新能源研究院院长郑春峰9月2日在“掘金电动汽车分时租赁主题沙龙”上表示，虽然分时租赁已成为资本市场追逐的热点，但目前行业盈利模式及盈利能力仍有待探索，如何掘金是业内最为关注的话题之一。
掘金热情难阻
北京市新能源汽车促进中心主任牛近明现场介绍，目前仅北京市场参与新能源汽车分时租赁运营的企业就已逾百家。另据记者了解，全国上马分时租赁的项目数量不断攀升，不仅在北上广深等一线城市发展迅猛，在三四线城市也是快速布局。
与日常租车服务不同，分时租赁是以小时或分钟为单位结算，用户出行时间和距离较短，可以让新能源汽车巧妙避开续航里程上的短板，缓解交通压力的同时有效提升了用车效率。加上新能源汽车相较传统燃油汽车的环保优势，也让分时租赁得到了政府的支持，比如上海、北京等地方政府已出台了相关规划政策。
正是因为看到了分时租赁模式背后所隐藏的巨大利润生产链——出行、移动、共享、智能、金融、服务等，众多巨头在市场尚未成熟之际，不惜重金投向分时租赁。
来自咨询公司罗兰贝格日前发布的最新报告显示，中国整体出行需求为28亿次/天，排除步行和公共交通后的用车行为潜在可替换需求约为10.3亿次(包含长短租、约租车和私人驾车)，预估市场规模在6.4万亿-6.5万亿元之间。假如分时租赁在其中占据2%-5%的市场，潜在市场规模预计将达到1300亿元左右，同比测算到2020年，市场规模预估在1500亿-1600亿元之间。
“尽管千亿级分时租赁市场已来临，市场竞争呈现白热化趋势，但就目前来看我国新能源汽车分时租赁还处于初级探索阶段。”GreenGo绿狗租车副总经理范永跃坦言。
布局零散有待形成规模
先锋太盟融资租赁有限公司高级经理宋世杰直言，目前国内分时租赁市场存在成立年限短、市场接受度低、资金需求量极大等特点，整体行业盈利性偏弱，仅靠企业自己造血十分困难。
“分时租赁对重资产依赖较高，且需要整合多方资源才能达到规模化运营，其中任何一个环节的花费都不少，所以赚钱是一件非常困难的事。”友友用车联合创始人蒋擎补充，由于充电桩、停车位资源非常有限，城市运营难度较大，企业面临运营成本上的压力。
在牛近明看来，由于运营企业规模小而导致的网点分散，已成为制约行业发展的痛点之一。“北京市目前从事电动汽车分时租赁的车辆已接近8000辆，年底有望突破1万辆。尽管如此，汽车数量有限导致每家企业的规模都较小，布局网点混乱且分散，使用户体验无法实现真正的共享。”
范永跃对此也表示赞同，“如果没有达到规模化的网点运营，效率就无从谈起。”他以全球最大的电动汽车租赁项目Autolib举例，该项目于2009年由法国政府发起，目前已拥有2600辆电动汽车和5500个充电接口，活跃用户高达10万人。“该项目的成功之处就在于网点覆盖面广、密度高、车辆流动性强且充分发挥了互联网优势。”
此外，运营牌照少、停车位稀缺等问题也制约着国内新能源汽车分时租赁行业的发展。宝驾出行合伙人兼副总裁马瑾指出，目前国内分时租赁网点建设比较滞后、覆盖度低，停车位也尚未与充电桩资源有效整合，只有市场布局达到规模化运营才能让盈利成为可能。
企业呼吁抱团布局
针对上述问题，马瑾呼吁：“目前分时租赁网点布局缺乏相关标准与规划，企业都是自己做自己的布局，各自为战、单独发展对城市来讲意义不大，要想规模化，企业必须要抱团布局。”她特别指出，政府在网点布局规划方面的主导作用至关重要。
在范永跃看来，分时租赁行业的发展与政府的有序引导分不开。他再次以法国Autolib项目举例，“法国政府不仅将电动汽车共享纳入城市公共服务体系，与行业协会共同提供资源支持，还为运营商提供直接补贴(5万欧元/车位)。”范永跃对此建议，希望政府能够在专用车位建设，停车、购置、运营、亏损补贴以及购置与处置保障服务三方面提供政策支持。
多位与会企业代表也表示，希望政府能够在给予运营企业停车位等资源支持的同时，考虑为运营企业提供相关补贴。
对此，牛近明透露，未来政府或将在政策和技术上给予一定支持，甚至包括搭建平台网络给予企业部分授权，但在目前车桩不匹配、网点过于分散的情况下，希望企业可自发联合起来，共享网点、共享平台、共享技术。“尽管让所有企业参与合作不太现实，但可先由三五家企业联合发起，在运营较成熟的情况下，再由其它企业继续跟进。”
郑春峰也表示，电动汽车分时租赁企业联合起来很难一蹴而就，除了需要政策层面发力整合、企业间相互认同并着眼长远，也有赖于企业级开放式“公共平台”的发力和担当。
为此，由万帮新能源研究院牵头，现场参会的30多家分时租赁企业代表都表示，愿意组建分时租赁联盟，共建互通互联“局域网”，在平台、技术、数据、商业模式、区域资源等方面互助共享，合力推进行业共生共赢。
