面对私人电动汽车市场的推广，北京市政府至今未出台正式的文件，但是北京市有关部门公开表达的声音，却表明管理者的矛盾心理：交通拥堵与环境污染之间，到底应该如何抉择？
也许，所有人都注意到的事实是：对于私人购买电动汽车是否应该参加限购摇号，北京市的态度前后不一。
最新的表态来自北京市交通委的负责人。6月21日中央电视台援引该负责人表示，纯电动汽车将与普通机动车采取同样的摇号流程和办法，数量从每月2万辆机动车指标中划出一部分。
此言一出，尽皆哗然。所有人对于这一表态均感到大惑不解，因为此前，北京市曾经出台有关私人购买电动汽车的推广政策，该政策的重大基调之一就是私人购买电动汽车可以不用参加限购摇号。
北京市的电动汽车购买政策到底出了什么问题？
与国家政策相悖
包括电动汽车在内的新能源汽车一直是中央政府、地方政府共同推动的新兴市场，无条件鼓励私人购买电动汽车不仅仅是应有之义，而且各级政府还计划从财政中拿出大量的资金予以补贴。
2009年，国务院推出了《汽车产业调整和振兴规划》，其中就推广使用节能和新能源汽车做出了明确规定：启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。
何为“支持”？显然，如果购买电动汽车的北京消费者不能自由购买，还要参加在2万辆限量之内的摇号，北京市的电动汽车政策肯定不能算是“支持”，而是“限制”。
2010年6月，国家再次明确私人购买新能源汽车的具体措施。财政部、科技部、工业和信息化部、发改委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，明确私人购买新能源汽车国家给予的最高补贴金额达到6万元。
虽然北京市在第一次国家公布的试点城市中落选，但是很快就重新入选，成为第6个国家新能源汽车试点城市。
2012年6月28日，国家发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，该规划明确指出：“新能源汽车尚处于产业化初期，需要加大政策支持力度，积极开展推广试点示范，加快培育市场，推动技术进步和产业发展。”
国家出台节能与新能源汽车规划的意思就是要加大“支持”力度，而不能够“限制”发展。
而且，新能源汽车规划特别对于地方政府汽车限购政策作出了限制规定：“有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待。”
什么是“区别对待”？北京市目前实施每月发放2万辆牌照的汽车摇号限购政策，新能源汽车不应该在限购之列。
矛盾：拥堵与污染
国家出台各种措施大力推动新能源汽车发展规划，其目的就是为了缓解汽车保有量迅速增加给环境带来的污染压力。
国家新能源汽车“十二五”规划明确指出：发展节能与新能源汽车是降低汽车燃料消耗量，缓解燃油供求矛盾，减少尾气排放，改善大气环境，促进汽车产业技术进步和优化升级的重要举措。
但是，具体到地方政府来说，特别是一线大城市，环境污染固然是亟须治理的目标，交通拥堵问题同样不能忽视。
很明显，北京市新能源汽车政策从“不摇号”到“摇号”的转变，其实就是不同部门职责与利益的博弈。
声称北京市私人购买电动汽车需要摇号的负责人来自北京市交通委，而此前表明北京市私人购买电动汽车不需要摇号的则是北京市科委。
从职能定位来看，北京市交通委是负责综合管理北京道路及交通运输的市政府组成部门。在这一定位基础上，北京市交通委必然更关注交通拥堵如何治理的问题，其出台的政策也必须以缓解交通拥堵为核心。
而如果私人购买电动汽车不参加摇号，那么理论上就会存在北京新车数量大幅增加的情况，并会给交通拥堵带来更大压力。这显然不是主管交通的北京市交通委所愿意看到的。
以北京市科委为主起草的《北京市私人购买纯电动汽车小客车管理办法（试行）》征求意见稿发布后，关于购买资格的规定即被媒体广泛援引——私人购买纯电动汽车小客车不需摇号，需申请指标。
其实，早在2010年下半年，北京市科委就与北京市财政局牵头编制了《北京市私人购买新能源汽车补贴试点实施方案》。其初衷就是因为，当时北京市并未被列入当年的5个试点城市，北京希望借此方案入选国家新能源汽车私人补贴试点城市，最终北京市也确实达到了目的。
在这个试点实施方案中，北京市给出的目标非常宏大。按照这个方案，北京市将在2010年、2011年和2012年分别推广示范车1000辆、5000辆和24000辆，总数达3万辆，是6个试点城市中最多的一个。
不过，由于北京市的限购政策，私人电动汽车的鼓励政策一直没有落实，电动汽车市场的推广规划一直拖延至今，也没有成为现实。
推行汽车限购不如限行
或许，2013年以来严重的雾霾天气给限购令的推行加重了砝码。而国务院6月份要求加强治理污染的指示，则让地方政府实行限购令又平添了政策依据。
事实上，国务院推行的防治污染十条措施根本就没有所谓的“汽车限购”。国务院只是规定要“将重污染天气纳入地方政府突发事件应急管理，根据污染等级及时采取重污染企业限产限排、机动车限行等措施。”
这一政策实际上包含两层含义：一是在重污染天气的情况下，采取应急措施；二是采取的措施可以包括机动车限行。
进一步说，抛开汽车限购政策对于当地经济的负面影响，汽车限购政策对于所谓的交通拥堵与环境污染的治理目标也没有直接的联系。
举一个极端的例子。如果一个消费者购买了一辆汽车，一年365天都没有使用，那这辆汽车的购买行为，根本就不会对交通形成拥堵压力，也不会增加环境污染的严重程度。因此，造成交通拥堵与环境污染的直接因素并不是新车数量的增加，而是汽车使用频率的增加。
限购措施本身确实只是权宜之计，短期内可能会缓解交通拥堵与环境污染的恶化速度，但不会停止或者减少拥堵状况的恶化。随着时间的推移，这种限购措施带来的某种缓解将被冲涤得无影无踪。
地方产业之痛
按照公示，《北京市私人购买纯电动汽车小客车管理办法（试行）》意见收集截至2012年10月25日已经结束，但正式版本的管理办法至今未见颁布。
现实的问题是，北京私人购买电动汽车的政策遭遇到了极大的阻力。除了上述原因外，北京市本地电动汽车产业相对薄弱也是非常重要的障碍之一。
如果按照相关规定，国家和北京市给予一辆电动汽车的补贴额度总计最高可达到12万元的话，那么北京市就希望这些财政资金不仅仅能够起到促进消费的目的，而且能够促进当地汽车企业的发展壮大。
目前，北京已经有三个发展新能源汽车的产业基地。其中，福田汽车已经有电动客车、电动环卫车、电动出租车等等，并已初步形成规模；北汽集团下属的北汽新能源汽车则在大兴基地专注于新能源乘用车；长安汽车现在的新能源轿车也已经下线。
但是，北京市这三家新能源汽车生产企业，在电动汽车方面的技术研发能力、产品竞争力尚不能达到依靠自身力量完全占领北京市场的程度。因此，私人购买电动汽车政策一旦放开，而且不用参加限购摇号的话，大量补贴资金将有可能成为帮助外地汽车企业发展的“润滑剂”。
拿自己的钱，帮助别人发展，这当然是北京市所不愿意看到的结果。因此，如果能够设定更加严格的私人购买电动汽车的条件，那么将能够保护本地汽车生产企业尽可能垄断北京电动汽车市场份额。
如果设定更加严格的私人购买电动汽车的条件，或者通过地方保护来限制外地汽车企业进入北京电动汽车市场，那么也将面临很大的来自国家政策的压力。
有消息说，北京市政府部门正在试用北京汽车集团生产的电动汽车。或许，北京市有关部门希望本地企业生产的电动汽车能够达到使用要求之后，再来宣布正式的私人购买电动汽车政策。
或许，正是因为各方面利益的角逐，让北京市对于私人购买电动汽车的政策最终走向难以痛下决心。
（作者系汽车行业资深评论员、全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长）
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