日前，北京市发改委、市交通委有关新能源汽车免费停车政策的一纸方案，将本已很热闹的新能源汽车热浪再次掀高。笔者听到的声音中，有赞成者，但似乎不赞成者更多。
探究本次方案出台的原因，不外乎是为了提高大气空气质量而采取的“控车减油”措施，其用意在于相对提高传统燃油车的用车成本并降低其使用强度，为完成《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》进行工作任务的分解。
看似很好的一项举措，但从中我们也看到了政府有关部门认识的偏颇和态度的急迫。
实质上，笔者曾多次强调，从“油井到车轮”的逻辑来看，在目前中国仍处于火力发电占绝对主力的大背景下，大力发展以电动汽车为主的新能源汽车本身就存在更大的难度。一边是看着很好的零排放纯电动汽车，一边却是依然要由煤碳等石化资源来提供绝大部分的电力。已经有不少数据能够说明，从整体循环角度上说，在这种环境与资源背景下的纯电动汽车并不比传统燃油车有什么优势，甚至这种煤变电再变动力的方式比直接由油变动力的方式所产生的环境负担还要严重。从本质上说，在当下中国大力发展电动汽车面临的并不是清洁，而是另一种隐含起来的污染。因此，对于中国来说，大力发展电动汽车的过程中如何减少这部分隐含污染，需要下更多功夫。
从国家推广普及新能源汽车的几十个城市来看，基本上普遍为大中城市以上。在包括北京、上海、广州等这些大中城市发展与普及电动汽车，从某种角度看是一种实质上的污染转移，也就是将这些城市使用电动汽车所本应产生的污染，转移到了传统能源发电厂所在地。
从中国经济的历次变革和城市与乡村居民生活方式的对比能够发现，许多在环保等方面走在前沿的事物皆是从城市向农村扩展普及的。即使像钢铁厂这类污染较严重的生产大户，也都是随着大城市污控的加严而逐步转移到另外一些相对欠发达地区。电动汽车的总体运行模式，也与这些转移如出一辙，并没有什么新鲜的。
当然，从国家战略以及从技术储备、国际竞争等角度看，适量发展电动汽车并不是没有道理。但话说回来，任何事情都有一个度，它的评判标准就是让普通百姓能够普遍接受的程度。
显而易见的是，电动汽车在我国一些推广可以销售的地区，已经从购买、上牌、税收、用电、充电等多个环节上获得了国家的大量补贴和实质帮助，如果再以免停车费的方式实施进一步的优惠政策，至少传统燃油车主、停车场管理人员等利益相对受损群体肯定不会举手欢迎。
忽略掉隐含污染等问题，电动汽车由于在行驶途中“不产生污染”而在过路费、路权等方面得到了实惠。问题是，停下来的车，无论是电动汽车还是传统燃油汽车都不产生污染，占同样大小的一块地，为什么有的收费有的却不用收费？一切似乎缺乏合理的解释。
由此可以预见，即便相关政府部门强制推行，这一制度所面临的阻力也将不会太小。
虽然在德国、美国和其他国家的一些城市里，也都有类似对电动汽车免停车费的措施或相关研究，但这些国家的能源与环境与我们不同，且其电动汽车的隐含污染系数要远远小于我国。在此背景下，似乎我们相关管理者的出发点不应该只是为完成任务和指标，而应该多做一些技术与数据上的研究，做一些了解民情的工作，让老百姓能够心悦诚服，齐心协力实现美好愿景。
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