节能与新能源汽车，是中国制造2025所要重点发展的十大领域之一，业内人士大多知道，自不必表。但“推动柴油发动机在乘用车上的应用”，这一句话也是写在中国制造2025纲要之中的，知道的人恐怕就不会有那么多了。
实际上，不论发展新能源汽车还是“旧”能源（传统动力）汽车，其核心主题并不是新与旧，而是节能与否。
以上述中国制造2025中提到的柴油动力乘用车为例，在一张有关乘用车型油耗分布的统计图中，在有超过30%的车企整体不达标的情况下，国内现有的柴油乘用车满足三阶段油耗限值法规却轻轻松松，国外最为先进的清洁柴油动力达到四阶段油耗限值法规也没有什么难度。那么，在国家战略纲领提倡、国内现有油品质量和产出结构都已经并无大碍的背景下，面向乘用车市场的清洁柴油动力还有什么不发展的理由吗？
以PM2.5的名义，以颗粒物的名义，以氮氧化物的名义，似乎限制柴油车的理由很多，而且听起来都冠冕堂皇，但实际上与国四以后的机动车排放限值对应起来理由并不充分。先不说与同等排量水平的汽油发动机相比，柴油机整体拥有达15%以上的清洁排放优势。就是柴油机自身纵向相比，现代柴油发动机比20年前（90年代）的传统柴油机颗粒物排放减少达98%之多！
一个得到业内专家普遍认可并广为传播的观点是：发挥市场的决定性作用。在汽车技术发展路线的取舍与决定上，政府部门不应对具体的节能技术路径进行指定，应当允许包括传统汽油机升级优化、清洁柴油机、混合动力、插电式混合动力、纯电动等在内的各种节能技术百花齐放，在市场竞争中优胜劣汰。
革命不分先后，英雄不论出处，一向是中国传统文化所倡导。即使对于新能源技术的发展，也还有所谓阳春白雪的“三纵三横”之高大上论，但市场中也踏踏实实存在着所谓不入流的小型低速电动车。当然，在某些行业管理部门或某些行业管理者的眼中，除了能够达到“标准”档次的车辆之外其余一论不能算作新能源汽车，而不管你是不是同样100%地使用了电能，不入流的产品当然也就拿不上国家的补贴。
殊不知，如果经过市场检验的所谓小型低速电动车经历了一代、二代、三代……的改进，在性能指标上越来越接近所谓门槛以上的纯电动车时，那时也许仍然还在拿着国家补贴的体制内电动车们会做何想？
从全球汽车节能的发展路径可以看出，日本以混合动力主打新能源技术路线，而纯电动车在欧、美、日等不论哪一个大的市场里都不是绝对的主流。以各项节能技术为主打、包括清洁柴油车在内的多路径达标、百花齐放的格局是国外目前的主流趋势，尤其是欧洲在清洁柴油机上更为坚持。显而易见的是，节能的目的本身就是节能，而与其所采取的形式并无太大关联。
阳春白雪高大上的合规电动车、现实低调的清洁柴油车、不入流的小型低速电动车，这三样拿出来作对比的车辆，都有着对其青睐的消费群体与市场。就像人类自身一样，有的人养尊处优过着花天酒地的生活，有的人平平常常在工作与生活之间奔走，有的人却处在温饱的边缘但仍然乐此不疲。
一切技术的发展均以市场为基础，没有市场的阳春白雪也许就是个阳春白雪，当然它的明天也许会更好；而有着广泛市场基础的现实低调与不入流的产品今天还没有得到人们应有的尊重，但美好的明天也许会来临。因为，生活是由现实组成的。
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