在美国锂电池制造商A123被中国万向集团收购后不久，外媒又报出东风汽车正在参与竞购美国豪华电动车制造商菲斯科的消息。这反映出美国电动汽车市场遇冷，而中国投资热潮方兴未艾。美国计划在2012年销售20万 辆电动汽车，但实际销售仅5万，美国能源部部长近日的一次发言中暗示奥巴马之前提出的2015年实现销售100万辆电动汽车的目标可能落空。
然而就在电动车在美国市场遇冷的背景下，中国电动汽车市场的投资热情却不减反增。菲斯克寻求合作伙伴消息一出，便吸引了包括东风、吉利、北汽等众多国内车企的关注。面临2012年国内新能源汽车销量萧条的现状，收购或控股海外电动汽车资产对国内企业而言究竟是机遇还是一次冒险，围绕这一话题，盖世汽车网进行了为期一周的业界调查（调查时间为2013年2月18日至24日，参与人数1893位），调查共设四个问题，下文将结合调查结果与专家访谈逐一阐述。
在调查1中我们对美国电动汽车发展进行了调查，结果显示尽管短期内大多数业内人士对美国电动汽车的发展并不看好，但是从长远发展预期来考虑，则显得比较乐观。调查中4成的参与者选择了"近期看淡，长期看好"。其次，有20%的人士选择了"五年内看淡"。但也有15%的人士选择了"长期看淡"，此外还有约25%的人士选择了"说不清"。
2011年，奥巴马总统提出到2015年电动车累计销量超百万辆，并出台了一系列的补贴扶持政策。政府不仅拨款用以支持电动车充电设施的建设，同时为电动车消费者提供了税收减免、现金返还等优惠。尽管如此，纯电动车在美国的销量形式依旧不容乐观。据彭博社报道，2012年6月份，通用宣布下调插电式沃蓝达年销量至40000辆，而此前其预期年销量为60000辆。日产Leaf也宣布其前9个月的销量与2011年相比同比下降了128%。数据显示，2012年全年，纯电动汽车在美国卖出了14687辆，仅为美国全年汽车销售量的0.1%。
定价过高是美国电动车市场遇冷的主要原因之一，据美国一些经销商反映，消费者尽管对电动车有兴趣，但最终购买时仍然选择价格要低廉许多的搭载汽油发动机的传统汽车。此外，鉴于近年来很多电动汽车行业的企业由于电池、软件、冷却等问题经历了一系列的召回，使原本对电动车认知不够的消费者对电动汽车更加抗拒。不仅如此，电动汽车行业还有一系列尚待解决的问题，包括配套设施的覆盖面不够、电池消耗量过快等等。
但是从长远角度来看，多数业内人士对美国电动车的发展前景依然看好。美国能源部部长朱棣文此前对媒体称，美国何时实现电动车销量过百万的目标并不重要，但是可以确信的是，未来美国将进一步扶持电动车行业并逐渐实现这一目标。尽管现阶段电池技术还不够成熟，随着技术研究的不断深入，终将找到最优的解决方案。现阶段制约美国电动车市场发展的另一大主因是尚未实现规模化生产，一旦实现规模化生产以后，生产的成本可以有所降低，消费者的接受程度更高，而配套设施的覆盖面也会进一步扩大，美国电动车的春天也就不远了。因此调查中约40%的人士选择了"近期看淡，长期看好。"
此外，也有约15%的人士对电动车的长期发展持悲观态度，主要理由电池技术的革命性突破仍不可预见。此外，页岩气与天然气汽车在美国的发展也可能替代电动才解决石油能源危机。
然而不管未来美国电动车发展何去何从，现阶段市场遇冷企业经营困难却是不争的事实。美国电动汽车业的资产为何因受挫而变卖。从我们调查2的结果来看，多数人（53%）将这种现象归因于资本市场对电动汽车产业的长期看淡。
当前美国电动车行业陷入了"鸡生蛋还是蛋生鸡"的怪圈，一方面，政府鼓励消费者接受纯电动汽车，这就需要建设更多的充电站，然而一旦要启动足够的充电站，就必须以拥有大规模的电动车消费群体为前提。然而，从美国电动车的销量来看，消费者对的电动车并不买账，充电站的扩充也就无从谈起。此外，与以汽油为动力的传统汽车相比，电动汽车不仅在配套设施方面覆盖率不够，在价格、成本、里程数等众多方面均不如传统汽车，尤其是电池技术的突破更不是一朝一夕。这意味着，如果美国电动车行业要达到比较成熟的水平，还需要相当长的一段过渡时间。从投资角度来看，显然很少有投资方愿意为充满变数的长期投资押下赌注。
然而也有约17%的专家表示，美国电动汽车业遭遇变卖离不开一系列的外部原因。在美国电动车市场的发展过程中，政府起到了很大的推动作用。高额的政府补贴促使电动汽车行业在技术不完全成熟的情况下就纷纷量产，然而急于求成的心态也带来了种种弊端。A123由于在积极扩产电动车电池的过程中出现了缺陷产品而不得不发起召回。其主要配套车企菲斯克不得不接受牵连，发起车型召回。对于本就饱受质疑的电动车而言此举无异雪上加霜。因此，A123陷入破产危机以后，失去了核心电池技术的供应商，菲斯克的处境自然岌岌可危。
与此同时，由于美国市场电动车销量持续萎靡，这将导致电动车制造商资金周转不灵，无法进一步从事研发生产工作，也就意味着企业失去了产品更新换代的资金来源，产品竞争力的提升更加无从谈起，销量提振无望后资金周转进一步陷入危机。如此一来，陷入恶性循环的怪圈，企业也不得不采取变卖的方式结束经营。在调查2中也有多达30%的人士对这一问题选择了"说不清"。
尽管电动汽车在美国市场遇冷，但中国却依然坚守着新能源汽车的发展路径。政府层面已于2012年7月发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》，期待通过几年时间的孕育，让新能源汽车成为中国汽车产业新的价值增长点。各车企的新能源车发展规划也陆续出台，通过多种途径纷纷上马新能源车项目。在此背景下，美国电动汽车产业的困局为国内企业提供了一个抄底收购的绝佳时机，然而美国车市遇冷的现实也让业内人士对收购心存担忧。我们该如何看待国内企业在此时收购海外电动车资产的行为？调查3基于这个问题展开。
结果显示，约一半的参与者（51%）参与者认为国内车企收购国外电动汽车资产仅仅是为了迎合政府，这股浪潮的兴起是企业对国内电动车产业发展前景盲目乐观所至。中央政府鼓励发展电动汽车，且已经规划出了2015年电动汽车累计销售要达到50万辆，2020年达到500万辆的宏伟蓝图，并计划将投入大量的扶持资金已启动这一市场，这让国内不少企业看到了发展和获益的机会，国外电动车产业因资金原因出现经营困境正好为其提供抄底海外资产的机会。
此外，有20%的参与者认为收购国外电动汽车资产是国内企业"基于电动汽车发展前景的理性投资行为"。中国目前面临着严峻的能源和环境危机，政府部门如何实现节能减排将是一个需要长期攻坚的课题，毋庸置疑电动汽车的推广将是一个行之有效的途径，这一产业链未来市场潜力巨大。这部分人士认为，面对一个广泛的潜力市场，企业抓住机遇收购国外电动车产业优质资产，可以迅速的实现技术积累，是一个理性的投资行为。
而剩余29%的参与者对于上述两种观点都不赞同，选择了"不好说"。当前中央政府鼓励发展电动汽车，初衷是为了减少能源消耗以及汽车尾气排放带来的环境污染，而随着传统汽车产业的发展，一旦燃油汽车实现技术突破满足政府部门关于节能减排的需求，亦或出现其它可再生资源替代石油，政府部门发展电动汽车的迫切性将降低，缺少了政府的推动力，国内电动车产业发展环境将更加不确定。
在调查4中我们对国内何时能够实现电动汽车累计产销100万辆提出了设问。结果显示，绝大多数参与者对该项目标最终实现的时间节点并不乐观。仅有10%的人士认为2015年之后国内电动汽车就可以实现累计产销100万辆的目标；另外44%的参与者则认为该目标至少要在2020年以后才能实现，而剩余多达46%的参与者基于目前电动车惨淡表现，预测这一产销目标将很难实现。
中国汽车工业协会数据显示，2012年电动汽车（含纯电动汽车、插电式混合动力车）共售出12791辆，约占当年全部汽车销量的0.7%。与我国政府对电动汽车市场的期望值相差甚远。如果具体到电动车的销售终端，形势将更加严峻，中国电动汽车的主要购买方为政府和公共事业部门，如城市公交、出租车公司等。虽然各地政府纷纷推出高额补贴，但私人购买者依旧寥寥。数据显示，自中央多部门启动"十城千辆"电动车普及工程以来，两年多时间里，我国推广示范电动汽车数量共为27432辆，其中进入公共领域的车辆为23032辆，私人购车数量为4400辆，私人购车数量微乎其微。
作为一家擅长于新能源及电池行业分析的研究机构，美国派克研究所(Pike Research)在去年发布的一项调查结果称，未来5年，中国电动汽车市场将以60%的速度增长。截至2017年，中国插电式电动汽车年销量将突破 152000辆，占中国轻型汽车总量的1%。这个调查结论可谓是非常积极乐观，但与累计产销百万辆的目标仍有不小的差距。无论是从当前电动汽车的实际销量、技术发展进展以及配套设施的建来看，2020年前中国实现产销百万辆电动汽车的可能性都很小。
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