“2013年自主品牌会如何，我认为会像2012年那样困难，甚至比2012年更困难。”在分析2013年中国汽车形势时，中国汽车工业协会秘书长董扬这样认为。
根据中国汽车工业协会发布的2012年全年数据显示，2012年汽车产销量虽超过1900万辆，但增速却只有4.63%和4.33%，连续两年增速低于5%。特别是自主品牌，市场占有率仍未有起色，比上年同期下降0.38%。
在整体盘桓调整的态势下，本来就在市场竞争中处于下风的自主品牌汽车，在去年更一度遭遇到严峻挑战。
据统计，2012年上半年，自主品牌汽车的市场空间被合资及进口品牌汽车不断挤压，市场份额从1月的42.05%一路下滑到8月的36.43%，众多自主品牌车企的年中报更是“哀鸿一片”。
不过，从9月份开始，自主品牌汽车突然发力，不断收复失地，被业内称为“打了一场漂亮的保卫战”：9月的市场份额回升到42.73%；10月再次提升到45.09%；11月稳定在43.7%。综合统计，2012年国内自主品牌汽车销量接近600万辆，占全年中国汽车销售总量的42%左右。而在2010年，自主品牌的市场占有率在50%以上。
不可否认，中国汽车已开始迈入年产2000万辆大关,成为全球汽车业第一,但这个“第一”却名不副实。中国汽车合资之路已近30年,加入世贸9年,平均增长超过25%。全国汽车零部件、合资企业1200家,绝对份额被境外企业占据,垄断了发动机管理系统、中央控制器等产品，严重制约自主品牌发展。
一个略显尴尬且不容回避的现实是，尽管中国车市发展至今已有30年，但在中国车市的汽车销量排行TOP10中，经常只能看到“夏利”的名字。
而当前，合资品牌不断加大力度细分市场，与自主品牌汽车在中低端市场上开始“短兵相接”，再加上国家优惠政策的调整，所以自主品牌前景不容乐观。
在面对不断下滑的销量和失守的市场份额，自主品牌纷纷加速渠道整合和产品品质提升。如奇瑞放弃多品牌战略，回归理性；吉利变品牌分管制为大区制，进一步贴近前端市场；比亚迪提出严格的IQS10质量标准，力争出厂车辆达到“2年内平均故障小于1个”的品质；江淮重新梳理品牌，着力打造“拳头”产品。
同时，自主汽车品牌的质量也在稳步上升。据J.D. Power亚太公司报告显示，2012年自主品牌取得了显著进步，自主品牌的总体平均问题发生率从2011年的232个PP100（每100台车辆的问题点数）减至2012年的212个PP100，与国际品牌之间的差距缩小至95个PP100。
在经历了2012年中国汽车工业过山车式的发展后，很多人其实已经明白，这个市场早已不是当年那个“有福同享，有难同当”的年代。
这从四大国有汽车集团的经营分化就可见一斑。2012年一汽轿车的巨亏和缺乏有竞争力的车型，让人们对一汽自主轿车的发展充满质疑；东风的自主品牌还很稚嫩，发展并不顺利；长安汽车自主品牌虽在2012年有了质的突破，但公司利润却大幅下滑；上海汽车成为唯一的赢家，凭借荣威和MG两大自主品牌，上汽集团乘用车自主品牌实现了“年销量20万、销售额200亿”的双突破，夯实了自主品牌中高端市场领先地位。
可能有人认为，上汽收购国际品牌做自主，起点就和别人不一样；上汽有实力、投入高；上汽懂营销、会卖车。
可能这些还只是“术”的层面，上海汽车异军突起最大的价值在于：它证明了自主品牌高端起步、走品牌发展的道路是可行的；它最大的启示是，只有改变低质低价的传统发展模式自主品牌才有出路。
2012年，自主品牌的成绩来之不易。上海汽车的努力、长城汽车的专注以及比亚迪的顽强，让他们在各自的市场中赢得市场、赢得尊重。他们的付出也不断为中国汽车工业探索成功之路。也正是有像他们这样的企业不断加入，中国汽车自主品牌的道路才会越走越宽、越走越顺。
他们可以称得上是当之无愧的“民族之星”，而他们用努力所探索出的成功之路，必将会让中国汽车工业“群星荟萃”。
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