午时刚过，空气依旧炙热，位于深圳市宝安区的松吉电动自行车公司楼下却像往常一样繁忙，几台准备发货的汽车上面载满了刚从车间搬运出来的第三代锂电自行车。一位工作人员告诉记者，这些锂电车将发往东莞市的经销商。
这一幕只是2013年下半年中国锂电自行车市场火热场景的一个缩影。
同大多数电动自行车生产企业一样，松吉生产的电动自行车大部分都是直接供应给下游的经销商，经销商再转手卖到消费者手中。
“虽然近一段时间以来，公司一直在加班加点的生产，但是锂电自行车的订单依然忙不过来。”松吉电动自行车有限公司市场部总监廖建向《高工锂电》表示，从2013年上半年开始，市场对锂电自行车的需求出现了大幅的增长。
与往年的情况不同的是，从2 0 1 3年年初开始，锂电自行车市场化的速度明显开始加快。很多电动自行车企业的研发和生产都开始往锂电自行车倾斜。
中国自行车协会的发布的数据显示，目前全国电动车保有量已达1.5亿辆，每10人中就有超过1辆电动自行车，2012年我国电动自行车产量为3505万辆，高居世界首位，2013年1～3月，规模以上企业产量同比增长18.1%，出口18.9万辆，同比增长30.5%。
与此同时，电动自行车锂电池销量在2013年上半年同比增长达30%以上，作为主要增长动力的国内市场，还有大规模启动迹象。
“由于之前的估计不足，目前的锂电自行车已经开始供不应求，2013年锂电自行车的内销市场还会有持续扩大的趋势。”松吉电动自行车有限公司开发部孙忠逢认为，随着电动自行车新国标的呼之欲出，各大电动自行车车企都在积极准备开发和生产新的锂电自行车。
内销提速加快
“从2 0 1 3年年初开始，锂电自行车的市场需求开始明显增速，松吉2013年新上了一条线，每个月3000多辆的出货量依然不能满足客户的需求。”松吉电动自行车有限公司销售副总陈辉认为，第三季度是电动自行车的旺季，虽然最近公司一直在加班，但是按现在的产能来看，还远远不能满足疾速增长的市场需求。
此前，中国电动自行车市场一直被铅酸电动车牢牢占据，锂电自行车多年来维持在3%以下的市场份额。但是，从2013年上半年开始，锂电自行车内销市场的旺盛，无疑给迟疑中的电动自行车厂商打了一剂强心针。
“2013年全国锂电自行车的市场渗透率已经超过了3%，乐观估计可能已经达到5%。”据北京自行车协会相关负责人透露，北京地区的锂电自行车普及率已经占到当地锂电自行车市场总量的10%以上，甚至已经接近20%了。
“北京是最有示范意义的市场，在具有‘首堵’之称的北京，锂电自行车以其轻便、快捷的的性能颇受白领、上班族的青睐。”天津美丽行锂电车科技有限公司总经理张亚军告诉《高工锂电》，2013年以来锂电自行车在一些城市开始呈现出爆发性增长的趋势。
与很多其它电动自行车生产企业不同的是，天津美丽行锂电车科技有限公司从1996年成立到现在，专门致力于锂电自行车的研发和生产。截至2013年9月份，各种不同型号的锂电自行车已经销售了4万辆以上。
虽然，实际的情况是专门生产锂电自行车的车企很少，铅酸电动自行车依然是市场的主流。但是，一些专门做锂电自行车的企业销量的剧增开始让这个市场向着专业化的方向发展。
“自2013年下半年开始，美丽行锂电自行车的平均月销量在6000台以上，光北京地区就卖出了8000多辆，同比去年增长了一倍多。”在张亚军看来，2013年无疑是锂电自行车开始爆发的一年。
“从纵向上来看，与前几年进展缓慢相比，锂电自行车的销量出现了爆发性的增长，预计到2013年年底，锂电自行车的销量有望超过电动自行车总销量的6%以上。”天津电动自行车协会的一名负责人坦言。
天津市作为传统的电动自行车生产基地，每年的销量占全国电动自行车总销量的30%以上，其次是江苏、浙江和广东三省。
高工锂电产业研究所(GBII)统计数据显示，2012年，这四个省市的锂电自行车市场占有率达到78%以上，其中天津占比31%成为中国锂电自行车最大的生产基地，江苏、浙江和广东以22%、17%和7%的市场份额依此列入第二到第四位。
在伴随着锂电自行车市场需求的剧增的同时，不同地区发展的规模和速度也存在很大的差异。
“锂电自行车增长最快的地区是那些‘限摩禁电’执行得较为严格的地区。”张亚军认为，政府对超标电动车的限制是锂电自行车出现爆发式增长外部条件。
以广东省为例，深圳、东莞、江门等部分城市从2012年下半年开始推行“禁摩限电”的专项整治行动，而整治行动的出发点是基于超标电动车安全性问题。
“整车重量40千克，速度20km/h成为能否在主要干道上通行的硬性标准。”深圳市南山区交警大队一位王姓警官坦言，2013年4月，深圳在“禁摩限电”专项行动中销毁3600多辆超标电动车以后，罗湖、福田、南山等几个主要城区的主干道上基本没有铅酸车在出现了。
受此影响，在开展“禁摩限电”整治行动的主要城市地区，铅酸电动车的推广受阻，一些厂商不得不把更多的精力开始转向锂电自行车上。
电池厂加码
“锂电自行车内销市场的爆发性增长，除了‘禁摩限电’的因素之外，也与国家对铅酸电池的限制有关。”张亚军认为，随着“节能环保”开始越来越受到国家和政府的重视，铅酸蓄电池的限制开始进入倒计时，锂电自行车开始进入难得的发展机遇期。
根据2012年6月出台的《铅蓄电池行业准入条件》规定：“现有镉含量高于0.002%或砷含量高于0.1%的铅蓄电池及其含铅零部件生产企业应于2013年12月31日前予以淘汰。”
中国电池工业协会副理事长王敬忠此前曾表示，铅酸蓄电池行业整合仍将继续，未来全国铅酸电池的企业规模将被压缩至300家左右。
这意味着国内铅蓄电池生产企业2013年底前都必须完成绿色转型。对于国内能够通过绿色认证为数不多的企业来说，如果政策要求强制达标，转向锂电池无疑是最好的选择。
在国家高压“禁铅”的背景下，作为电动自行车电池的龙头企业，天能和超威也看到了锂电自行车的大好发展势头。两家厂商在角逐铅酸电池行业老大地位的同时，也在积极拓展自己的锂电池业务。
“锂电自行车整个的趋势一定是内销在增长，外销有所收缩，2013年锂电自行车的内销一定可以超过外销。”浙江超威创元实业有限公司总经理孙延先肯定的表示，从2013年的情况来看，超威的电动自行车用锂电池主要以内销为主，仅2013年3月的销量就比去年增长了50%以上。
“天能2013年前五个月的锂电池产量已经超过了去年一年的总产量。”天能研究院院长庄大高也告诉《高工锂电》，2013年锂电自行车的势头确实比较强劲，几家电池供应商基本都是满负荷生产，下半年应该会更好。
新标准出台在即
锂电自行车内销市场疾速扩张的同时，新的电动自行车标准也呼之欲出。
“争论、修订了11年之久的电动自行车国家标准，可能会在年底出台。”孙忠逢告诉《高工锂电》，松吉很早就得到了新国标即将出台的消息，松吉的第三代锂电自行车采用‘快嵌式结构’电池模块设计，整车净重不超过25KG，同时具备脚踏骑行和锂电助力两种模式。
据中国自行车协会的消息透露，新国标初稿已经完成。新标准将电动自行车分为助动型、智动型外，电动型三类，车重分别对应为40公斤、50公斤和55公斤。
新国标在速度限制上有所放宽，由原来的20km提高到了26km。但是，相对旧国标而言却更加严厉，仅安全的标准条款就增加了16条，引进了机械安全、电性能安全、行驶安全、材料安全等概念，更加且具有可操作性。
而此前有关电动自行车的车速、车重等问题一直是各方博弈的焦点。而修改稿中的新标准规定电动自行车的车速可以在原来的基础上每小时限速再快6公里。
1999年的旧国标规定，电动自行车最高车速不大于20公里每小时，整车重量不大于40公斤。但随着人们工作节奏加快，很多消费者觉得电动自行车车速过慢，便自行改装加速。
一位接近中国自行车协会的人士透露，正在修订的最新意见稿中，把电动自行车的最高设计速度拟定为26公里每小时，是根据实际调查确定出来的一个比较安全的速度。
车速快了，对刹车也有新要求。据了解，在新标准中，紧急刹车时，在普通路面的制动距离由原国标中的4米缩短到3.8米；雨雪等湿滑路面的制动从原来的15米降到12米，这样骑车人能在更短的安全距离内刹住车。用技术手段限制超速改装目前的电动自行车只要稍加改装就能达到“增速”的目的，新国标将从技术手段上对这一现象加以限制。
整个新国标修订意见稿里，仅涉及安全的标准条款就增加了16条，引进了机械安全、电性能安全、行驶安全、材料安全等概念，且具有可操作性，车速提高并不意味着安全系数降低”。
“按照老国标，广东省每年生产的350万辆的电动自行车中，至少超过60%的产能都将‘禁止制造’和‘禁止销售’，这将令整个行业面临大面积的停产。”广东省自行车电动车行业协会副会长杨华认为，老国标将会让很多企业面临停产、倒闭的风险。
“旧国标已经沿用14年的时间，老国标早已走过了电动自行车的启蒙阶段。”广东省自行车电动车行业协会秘书长马助森认为，在历经十余年的产业发展中，老国标所代表的电动自行车标准早已被市场所淘汰。
“新标准的出台在很大程度上对原来混乱的电动自行车市场进行了重新的分类，让市场指向更加明确。”张亚军认为，新标准出台后，生产电动自行车的企业会有一个更加清晰的定位，这将有利于加快国内相关行业资源的优化升级，锂电自行车会更具有竞争优势。
值得注意的是，新国标也将会对中游的锂电池生产企业带来积极影响。
“新标准的出台必然会促使电动自行车厂家加快产品的更新换代，速度的提高，航程的增加，这些都对电动自行车用蓄电池提出了更高的要求，锂电池的优势将会凸显出来。”博力威电池有限公司市场总监黎仕荣告诉《高工锂电》，而后者一直把锂电自行车作为下游的目标市场。
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