如果不出意外，北京即将出台的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》将会剔除插电式混合动力汽车，而国务院所划分的可享受财政补贴的新能源汽车主要为三大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。为何插电式混合动力汽车会被排除在这份《目录》外？因为北京市辖的北汽系旗下的几大主机厂的新能源汽车发展方向基本都以纯电动汽车为主，市场上并无插电式混合动力汽车的产品可投放（燃料电池汽车则短时间内没有商业化的可能，包括上汽在内对燃料电池汽车都还处在研发阶段，在不在《目录》并无影响），所以北京此举可以说是赤裸裸的地方保护。
这对比亚迪是种无情打击，插电式混合动力汽车是其现阶段向私人消费市场主推的新能源汽车品类。我们都知道，新能源汽车是王传福也是比亚迪的三大梦想之一，去年12月将插电式混合动力轿车“秦”的发布会放置在北京，就被外界视为是与北京当地主管部门较劲。由于北京具备特殊的政治地位，一旦北京放开对新能源汽车的地方保护壁垒，那么其积极的示范效应对比亚迪在国内的推广无疑是一大助力，反之，则会成为一道更大的阻碍。这几年，比亚迪为了打破这种地方保护，斥资与各地企业联合建厂以获得当地地方政府的准入资格，这种以加重资产负担为代价的联合建厂模式虽然对少数地方可行，但如果比亚迪要将旗下新能源汽车产品行销全国的话，都以这种策略推进的话显然也行不通。
虽然中央层面，包括国务院在内，以及其他几大主管部门，如工信部以及发改委等都极力支持新能源汽车的推广和发展，但时下在新能源汽车推广过程中掌握着绝对话语权的仍是地方政府。
就我国国情而言，新能源汽车发展初期，企业从起步到慢慢做大确实离不开地方保护。这倒不是说地方保护的存在可以一开始便限制其他外来品牌进入（事实上一开始没有一个品牌有能力去抢食外地的新能源汽车市场），让本地品牌免受冲击，确保成长环境。初期更多的是企业在地方保护之下，当地政府会尽可能地给出优厚政策来扶持本地企业的发展。比亚迪在深圳推行的电动公交模式，如果不是地方保护，比亚迪很难在深圳在如此短时间内做到现有规模。而如果合肥政府没有保护和扶持本地企业的意识，江淮引以为豪的通过当地政府及各类机构“定向购买”的模式也很难走得通。
但随着各主机厂对新能源汽车技术的突破性进展，以及逐步的规模化生产和商业化推进，仅凭所在地的市场显然很难满足类似比亚迪这样在新能源汽车领域具备较大野心的企业的胃口。而基于全盘考虑的话，此时地方保护不破，国家层面的新能源汽车战略就将很难建立。
如果政府决意只是把新能源汽车当做现有汽车的一个普通细分领域，那么地方保护破立与否并不是关键，因为这是政治形态和地域文化双重影响下的产物，体制不变就难得到改观。但如果政府考虑到以后的国家能源安全以及环境保护等可持续发展问题，把新能源汽车上升到国家战略层面，那么就应该考虑是否在这一块另行地方考核制度，放开地方保护，以让有能力的企业在全国范围内得到充分竞争，从而培养几家具备全球竞争力的本土企业，而不是让本土新能源汽车被地方保护主义所扼杀。
2014开年以来，包括国务院总理李克强、国务院主管工业的副总理马凯以及原中共中央政治局常委、国务院副总理李岚清三位国家领导人在近一个多月里分别调研考察了比亚迪在西安、广东以及深圳坪山总部的电动汽车研发情况，比亚迪在新能源汽车领域的行业地位有望被抬升。不过，对时下的比亚迪，任何的政策支持比不上放开地方保护来的实惠。
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