科学偶像、资本奇才，特斯拉之父埃隆·马斯克驾临北京车展的消息，如同一枚强心剂注入了本已经处于亢奋状态的中国电动汽车市场。在国内的自主品牌中，比亚迪、上汽、力帆、江淮、北汽，特斯拉的追随者们正在以惊人的想象力规划着中国新能源汽车的美妙前景。
数据显示，2013年全国纯电动车数量暴增，靓丽数据的背后却透露出不和谐的信号。比亚迪的重心在深圳，力帆布局在西南市场，江淮试图立足安徽，急欲发力的北汽则很自然的谋求把北京市场收入囊中，“肥水不流外人田”，车企与地方政府在默契中设立了严格的壁垒。
“新能源汽车地方保护、割裂现象严重，原因在于优惠政策设计的不合理，目前中央、地方共存的两级财政补贴机制，让地方政府在新能源汽车市场的推广中获得了很大的话语权。”中投顾问高级研究员李宇恒对《投资时报》记者表示。
新能源蛋糕如何瓜分
按照业内的普遍预期，在系列产业政策的扶持下，未来3至5年国内新能源汽车将迎来爆炸性增长期。渤海证券判断，根据节能与新能源汽车产业发展规划与两批补贴试点城市的推广目标来看，新能源汽车产销增速有望超100%。
各地地方政府的大力度投入，是推动电动车市场的最直接诱因。渤海证券研究员郑连生判断，“从现有存量来看，京津冀地区总体走在前列，新增规划方面，预计京津冀地区2014—2015年将投建充换电站282座，与长三角地区持平，与珠三角相差较大，充换电桩数量遥遥领先于长三角和珠三角地区。”
市场空间方面，京津冀地区充换电设施的总投资将撬动20亿元市场规模，领先于长三角地区10亿元的市场空间，较珠三角地区的30亿元有较大差距，而京津冀地区的新能源汽车推广量却是三地之首，因此，作为新能源汽车的必备配套设施，京津冀地区充换电设施建设未来存在超预期可能。
虽然各地地方政府的态度积极，但在不同车型受到的优惠却相去甚远。以比亚迪混合动力车“秦”为例，这款车型可享受3.325万元的国家补贴，并且同时还可以享受3万元的上海政府补贴和获赠沪牌，最终消费者仅需支付14.6550万元即可将比亚迪“秦”带沪牌一同开回家了，政策方面的扶持还是相当给力的。
然而，比亚迪“秦”在北京就受到了冷遇，“秦”没能进入北京新能源汽车名录，不能享受任何的地方补贴，上牌也要与普通汽车车主一同摇号。李宇恒认为，“应将新能源汽车的牌照发放权利全部收归国家所有，并将地方对于牌照发放的各种限制政策定性为违规。”
“新能源汽车是块巨大的蛋糕，会触及多方利益链条。从充电桩建设，到整车生产，以至于进入地方市场。汽车企业、地方政府都想最大限度的把利益保留在区域范围内。”一位不愿透露姓名的上市车企高管告诉《投资时报》记者，缺乏统一的规划、标准和行业发展思路已经成为制约新能源汽车市场的最大瓶颈。
以京津冀地区为例，深受雾霾困扰，一体化背景下发展清洁能源的决心是坚定的。根据相关规划，京津冀地区到2015年新能源公交车总采购量将达到6万辆，其中，北京3.5万辆，天津1.2万辆，河北省城市群1.3万辆。
“毫无疑问，北京市场的政府采购会倾向北汽，天津市场则是一汽。形式上其他品牌也有入围可能，但对于外地企业来说，机会真的不是很大。”上述高管进一步表示，政府采购、出租车替换，目前占据了95%以上的新能源汽车市场份额，民用市场的发展同样受到不同地方策略的制约，尽管电动车数量飞速提升，但在非充分市场化竞争的背景下，质量能不能同步提升值得怀疑。
民用市场仍待培育
中国新能源汽车市场以政府采购为主导，在美国民用市场领域，则已经基本完成了体系建设。
在刺激政策方面，美国对新能源汽车补贴的基本思路为，按照相关汽车的减排效果、电池密度进行分级差异化补贴；补贴额度呈递减趋势，先买的消费者享受相对高的补贴，后买的消费者补贴额度下降。
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