近期，从北京车展再到电动汽车百人会成立，电动汽车再度成为行业热点。但就中国具体的能源国情而言，以煤炭发电绝对主导的电力结构使得我国一般意义上的电动汽车并不能真正成为减少排放、控制雾霾的“救世主”，而特殊的电动汽车如燃料电池汽车才可能是我们追求的终极目标。
氢能源汽车示意图
据研究，在煤电情形下，电动汽车的碳排放并不比汽柴油燃料汽车少，甚至有时还要多于后者。当然，我们会看到电动汽车周围确实干净了很多，这也是事实。但我们不要忘了火电厂那些异常敦实壮观的大烟囱，电动汽车所用的电就是在那个环境下生产的。所以，要说那个城市因为发展电动汽车而空气质量大为改观，一个重要前提就是城市的电绝大部分是由外部输送进来的。
如北京市2013年全社会用电量为913亿度，这其中的577亿度却是来自域外，当然也就是排污也在域外发生了，北京如果自己承担自用电发电所带来的污染，雾霾严重程度将不可想象。北京的汽车如果全部换成电动汽车，排污将不是减少了三分之二，而是转移了三分之二。上海、重庆都是污染转移的受益者，因为他们都有三分之一左右的电力来自域外。天津、浙江、江苏等地也都是用电量明显大于发电量。当然，进一步看一下这一省份的电力结构，是煤电为主，还是水电为主，更有助于我们权衡电的应用给当地环境带来了什么。广东、浙江还因为发展了核电，如以此为动力，电动汽车对环境改善还是更能起到正面作用的。
加氢站
与之相反，如果电动汽车大发展了，内蒙古、山西将不得不承担更多的污染之痛，陕西稍次之，即便现在有些煤炭富集、火电发达地区是地广人稀，但是环境的恶化还是潜在的积累过程。对于发电量和用电量比例关系不同的省份，发展电动汽车的实际效果可能会大相径庭，发电量大于用电量的省份和城市，碳排放并没有减少，所以实际意义不大。
新能源汽车的减排关键点在于能源利用的全周期是无污染或低污染的。正因为中国的电力结构仍然是煤电为主，所以依托于电力的混合动力汽车和电力汽车注定还是有较高污染的。2013年，我国煤炭、石油等化石能源发电装机占总装机容量的比例接近70%，但其发电量却占到总发电量的比例接近80%，以煤电为主的地位仍然没有较大改变。如果将这些电力转变为核电，排放就会大为降低。如果要是风能、太阳能、潮汐能，排放更会直线下降，甚至趋近于零排放。
但是目前风能、太阳能、潮汐能由于能源受自然条件影响较大相当不稳定，由其发电需要电网足够强大，不然忽高忽低的上网电就会对电网构成强烈的冲击甚至致命的崩溃式影响，所以，这些电尤其是风电常常被称为“垃圾电”，即便发了电，电网公司也不愿接受其上网。而众所周知，电是较难储存的，蓄电的成本相当高，而且蓄电容量极为有限，可以忽略不计。因此，把这些“垃圾电”也包括传统电网上的富余电量储存就是一个极为有意义的研究课题方向。
富余电力制氢并储能进而应用为汽车能源是一个极好的产业链方案。当前，氢从制备、储存到使用的安全性都已基本解决，氢能够担负储能载体的重任，特别是富余电力制氢并储存转化成汽车能源不仅解决了汽车的能源，也为风电等垃圾电甚至富余电力找到了出路。据调查，因为没有足够的电网通道把电送出内蒙古，目前蒙西电网约三分之一的火电机组被迫停机，超过42%的风电机组弃风，这样就有近700亿度的电窝在内蒙，如果铆足劲发电，风电和火电机组都满发，最多可多生产900亿度电，基本上就够满足北京全年用电量。其实，不对外输出也可以，用来制氢并储存是使能源更为长存的利用，而电必须是现输现用，是一过性的。
可以说，制氢路线也是不一而足。不仅电力能制氢，日本已经研究太阳能制氢供燃料电池车使用的技术方案，还有生物质能也都可以制氢，包括从污水处理厂的沼气中通过提取热、电、氢的热电冷三联产法提供低价氢。再有，很多石化企业排放的废气中就有氢气，当然从废气中再把氢气分离出来并进而提纯，仅上海的化工企业就可以提供20万辆氢能汽车的燃料。
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