“如果电网放开充换电设施市场，你会投资吗？”对于这个问题，重庆长安新能源汽车有限公司副总经理、总工程师陈平没有任何犹豫地回答：会。
目前中国新能源汽车发展的一个重要瓶颈就是充电桩设施难以支撑新能源汽车的现有和未来增量。
“但是作为个人看法，我并不是很想参与，因为作为车企，主要专业要把车做好，可能由更专业的硬件、软件、服务等团队来做更合适一些，车厂就是要把车做好。”陈平说。
今年5月有消息称，国家电网将全面放开电动汽车充换电设施市场，消息一放出即引发了新能源汽车的概念股飙涨。
然而资本市场的热情与车企的想法相去甚远。
施耐德电气中国区高级副总裁赵康跟陈平的想法一致。赵康认为，“目前还不是一个比较合适的时机，我们应该把自己专业的事情做好，其实这是整个生态系统的问题，施耐德是一个充电设备的供应商，还有车企、国家电网等等都是这个生态系统的一员，我觉得应该有一个类似于第三方的组织机构，把这个生态系统或平台建立起来。”
目前，国内新能源电动车主要有两类，一类是针对城市公共交通的，比如电动公交车、电动出租车和电动大巴等，主要是通过国家电网和南方电网的充电站建设实现充电；还有一类是针对个体消费者的电动汽车，被认为是国家电网最有可能放开的充换电设施市场。
而对于个体消费的市场，特斯拉的出现被认为是划时代的，“特斯拉就是新能源汽车，新能源汽车就是特斯拉”，特斯拉已经成为新能源汽车领域一个不可泯灭的符号，在进入中国后，掀起了一股新能源汽车热潮。
然而特斯拉进入中国后，其销售背后碰到的最大问题之一就是充电桩的问题。对于电网放开充换电设施市场，他们也有自己的看法。
特斯拉公共政策与充电基础设施部总监高翔表示，“首先特斯拉是一个汽车公司，但是我们为什么想要做充换电设施？是不得已，因为特斯拉的产品就是电动汽车，没有充电设施我们车一辆也卖不出去，卖出去也会被退回来。”
“我们希望探索一些新的模式，我认为跟电网一起合作也是非常有价值的，比如说在入网的时候不要去影响或干扰到电网的安全方面，未来如果能够有专业团队的介入，就可能快速发展，其实我们更期待的是尽快把充电设施完善起来，这样电动车时代才能更早地来临，我们虽然做了大量的工作，但是也希望所有相关的产业链，包括政府层面都来想办法创造一个更好的充电基础设施环境。”
对此，北汽集团副总工程师林逸则认为，“电动汽车多了对电网有很大的冲击是一种误解，国家有关部门做过测算，北京市如果光用波谷电(用电低峰，时间是晚上11：00至次日早上7：00)来充电的话，可以供应几百万辆车使用，就是北京市所有的车全换上电动车，对电网都没有大的冲击，而且不需要重新搞建设，只是合理地分配就行了。”
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