Q：在日本很难对EV进行评价。因为HEV和高效率汽油发动机车型（以下称高效发动机车）拥有人气，EV的销量远远低于这两种车型。有不少观点都认为“EV卖不动”。
吉田：我认为EV卖不动并不是事实。比如，特斯拉的高档EV听说每月就能卖出2000多辆，日产的EV“LEAF”（聆风）在日本每月就卖出1000～2000辆，全球就更多了。虽然三菱汽车的“MiEV”系列EV（i-MiEV、minicab-MiEV、minicab-truck）销量还没有上述这两辆那么好，但欧蓝德PHEV目前每月能卖出1000～2000辆，表现非常不错。
认为EV卖不动的人应该是拿EV与在销量排名中名列前茅的HEV和高效发动机车进行比较而言的。在日本，每月卖1000～2000辆的话，在汽油车中属于中等水平。在EV基础设施尚不完善的情况下，还是有EV能卖得动的。也就是说，现在实际情况是“既有卖得动的EV，也有卖不动的EV”。
Q：确实，在日本只关注HEV和高效发动机车，但宝马的“i3”、大众的“e-up！”和“e-GOLF”等EV要么已经上市，要么预定上市，这些海外厂商的表现非常抢眼。他们为何要积极开发EV呢？
吉田：因为如果不开发EV，可能连其他发动机车（汽油车和柴油车等）也无法销售了。欧洲的二氧化碳排放规定越来越严格。到2020年前后，凭借现有技术的进步已经无法满足尾气排放的要求，因此汽车厂商必须要设法应对日益严格的规定。如果不能满足要求，作为处罚措施，汽车厂商的汽车销量将受到限制。解决该课题最有效的一个手段就是EV。
当然，并不是说除了EV就没有其他解决办法了。但不管怎样，必须针对2020年前后的情况，大幅改变现在汽车的动力传动系统。作为技术选项之一，汽车厂商应该什么时候开发和投放EV呢，我认为就是“现在”。
除了应对尾气排放规定外，作为三菱汽车自身来说，为了给用户一个“选择三菱汽车而不是其他公司的理由”，我认为也必须开发EV。我们不会去开发与大厂商相同的汽车，而是要走不同的路（差异化）。在大型厂商致力于HEV的情况下，如果我们也开发HEV，就很难显出特点。所以，我们把精力放在了EV和PHEV的开发上。
Q：在日本，HEV的人气比较高，而在欧洲，柴油车更受欢迎。根据地域市场特性和公司规模等的不同，各汽车厂商对待EV开发存在温度差。
吉田：是吗？其实我认为，无论是日本还是海外，目标基本都一样。我们虽然在EV的量产化方面领先一步，但宝马和大众现在都赶上来了。丰田和本田等大厂商采取的是开展开发各种类型环保车业务的“全方位战略”，目前是HEV比较畅销。在这种情况下很难看清未来趋势，所以丰田和本田也都有人在开发EV。总之，我认为现在每家汽车厂商其实都在认真开发EV。
这样想的理由之一是，EV已经跨过了“大峡谷”，也就是说，在技术上已经攻克了量产化方面的难关。将来汽车的选择并非只有一种。不过，燃料电池车（FCV）今后还必须解决量产化方面的难题。虽然车辆制造技术在一定程度上可能已经有了突破，但氢基础设施的建设非常困难。一座加氢站要耗费数亿日元，就连成本相对较低的EV快速充电器日本目前也只有2000台左右。要想普及FCV，今后还要攻克一些难关。
Q：要想普及已经攻克了量产技术课题的EV，还要解决哪些课题？
吉田：应该是续航里程和充电时间这两个课题。发动机车和FCV加满燃料后的续航里程都超过500km，汽油和氢气只需3分钟就能加满。而EV的话，以i-MiEV为例，充满电后的续航里程在JC08模式下为120km或180km（因等级而异），充电时间方面，即使利用输出功率为50kW的快速充电器也需要30分钟左右。特斯拉的EV等配备的电池容量是i-MiEV的好几倍，因此充电时间也更长。
不过，现在已经有一个解决办法，那就是无线充电。最初应该是在停车场等场所使用，而将来可能会实现行驶过程中的无线充电。实际上，韩国在世博会期间就运行了边无线充电边行驶的电动巴士。日本也在推进这方面的研发，试验品已经完成。
如果能实现行驶过程中的无线充电，即使削减电池容量，也能延长续航里程，还可以缩短充电时间，不对，应该是可以忽略充电时间。这样的话，目前因为电池配备量的问题只能开发小型和中型EV，将来还有望实现大型EV。
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