“目前纯电动公交的推广确实存在很多问题，但公交电动化是未来的一大趋势。”国家863计划新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚日前在接受《第一财经日报》记者采访时表示。目前业内传言的补贴退出是一种误读，未来对于公交电动化的思路将进一步多样化、因地制宜。
据记者独家获悉，包括王秉纲在内，今年5月成立的由来自政府部门、研究机构、产业界等领域的官员、学者、企业家共同发起的“中国电动车百人会”正在对目前的公交电动化方案进行调研。
“目前正在考察的方案大概有7种，具体情况今后会慢慢发布。”王秉刚认为，对多种方案的考察是基于目前纯电动公交推广过程中出现的问题的进一步思考，但纯电动公交的推广并不会因此而中断。
纯电动公交成本高
日前，工信部发布的2014年11月新能源汽车产量数据显示，11月新能源商用车产量暴增至3617辆，比10月新增2367辆，环比增长1.9倍。苏州金龙品牌部相关人士在接受《第一财经日报》记者采访时分析认为，11月新能源商用车产量的增长很大部分源于客车的贡献。“近两个月我们的订单量大增。”上述人士告诉记者，今年前9个月，其纯电动客车的销量已经超过1000辆，高于去年全年总量。今年来国家政策的支持力度加大，以及对公交车电动化趋势的引导，推动了各地政府在公共领域推广纯电动车的力度进一步加大。
“不过从目前来看，混合动力依然是新能源客车的销售主力。”上述人士表示。虽然在去年国家相关部门发布的新一轮新能源车补贴政策中，普通混合动力客车不再享受补贴，10米以上的插电式混合动力客车仍可享受单车25万的补贴。但由于混合动力对基础设施的依赖相对较小，依然是市场接受的主流。
“纯电动客车在推广中确实出现了很多的问题。”王秉刚告诉记者，“最大问题是运输效率的降低。”据其介绍，虽然目前市场上出现了一次充电续航里程可达300KM的电动大巴，但实际上，由于需要装载大量的电池组而造成对内部空间的占用，这样的车在人员装载上较普通车有很大程度的减少。
据王秉刚在南京的调研，两辆纯电动大巴的运载力仅相当于一辆传统大巴；加之纯电动车需要充电等待时间，因此原本只需要8~10辆车的车队，替换成纯电动大巴后，往往需要加倍的人员、车辆投入。“在计算成本的时候，不仅要考虑用电和用油的成本，还要考虑基建成本的分摊以及人员成本的增加。”王秉刚表示。
据记者从宇通客车了解到的信息，宇通在上海公交系统投放的纯电动客车，每公里的能源消耗成本可以从此前燃油的2.99元降低到0.26元，按照其实际运营数据，每辆车每年省23.59万元，以生命周期为8年计算，总共可省188.7万元。但省下的成本是否能抵扣上述增加的成本，其回答可能会否定的。
以北京为例，据媒体报道，最近北京为APEC峰会新增加了200辆纯电动公交车，仅建充电站就耗费6000万元，这还不包括建电网、变电站和其他基础设施新增的每公里将近300万~400万元的成本。除此之外，新能源电池衰减所带来的成本增加还不在计算之中。
王秉刚表示，一般的公交车报废时间为8~10年，而其调研结果显示，不少纯电动大巴的电池蓄电能力在使用3~4年左右便出现了大幅度衰减，包括深圳、北京、武汉等地的纯电动公交都出现过这种问题，“如果换电池，又将带来大量的成本增加”。
双源无轨车难落实
纯电动公交的推广存在诸多问题，但并不意味着未来公交电动化这一方案将被中断。王秉纲告诉记者，纯电动公交出现的问题主要缘于之前在推广中的“一刀切”。比如在线路不是很长如20~30公里是可以用纯电动车，但100公里以上的郊县车，如果还要用纯电动车，就有点不切实际了。
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