新能源汽车已经站上了风口浪尖。
“新起点、新跨越、新常态”，1月13日，国家科技部部长万钢在总结2014年新能源汽车业发展时一连用了三个“新”。
万钢的赞许和认可背后，是2014年新能源汽车产销超过7万辆、同比三倍有余的高增长。而与几年前的徘徊在艰难起步阶段相比，2014年新能源汽车业的迅 速热络，与包括公车采购、免购置税、免费车牌等十余项对新能源汽车业大力推进的政策叠加息息相关。不过，同样值得关注的是，在新能源汽车业正在成为一种 “新常态”的过程中，伴随市场化推进，新能源汽车补贴逐步淡化和退出同样成为大势所趋。
残酷的政策红利
截止到本月30日，财政部、科技部、工信部和发改委对新能源汽车推广应用财政支持政策进行的公开征求意见公示期即将结束。四部委在这一轮征求意见稿中明 确，从2016年到2020年，除燃料电池汽车外，其他车型补贴标准将持续退坡。其中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基 础上下降10%，2019年补助标准在 2017年基础上再下降10%。
按此计算，2016年，纯电动车能享受到的最低财政补贴下降至3.2万元，最高为5.5万元；插电式混合动力车型可享受补贴为3.2万元；纯电动客车的补贴为22万—30万元不等，插电式混合动力客车可享受补贴为17万—23万元不等。
事实上，这一轮通知并非补贴退坡趋势的首次显现。2014年2月，《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》中就已公布新补贴标准——2014年在2013年补贴标准额度基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%。
不过，在此之前，国家对新能源汽车补贴实行的退坡机制是2014年和2015年的补贴标准下降10%和20%。可见，现行的新能源汽车补贴退坡机制已经是调整后的“折中”版本。
尽管已经有所调整，政策红利的逐年减少仍十分残酷。补贴退坡是否应该存在？又应以什么作为补贴退坡的临界点？从新能源政策补贴实行退坡机制起，这一争论就未曾停歇。“市场不能一直靠补贴维系，未来新能源汽车补贴逐步淡化到退出是必然。”汽车分析师张志勇表示。
不过，也有业内人士认为，“国家发放新能源汽车补贴的本意是鼓励发展，不应以时间为节点制定硬性补贴减弱政策，而应以新能源汽车市场产销规模和相关企业技术水平为参照标准。”
在财政部经济建设司司长曾晓安看来，中国目前所执行的新能源汽车财政补贴整体体系是可以有效推动新能源汽车产业发展的了；不过，政府也将不间断地进行更接地气的调整，最大化地发挥财政补贴给新能源汽车发展带来的推动作用。
正在融化的坚冰
持续退坡的政策红利之下，是新能源汽车市场的艰难进步。
万钢介绍， 截至2014年底，国内共生产各类新能源汽车11.9万辆，其中2014年产量占比超过七成，并且从2014年下半年开始，私人购买电动汽车的比重明显加 大。“截至2014年底，我国共建设充换电站506个，充电桩3.73万个，加氢站4个；共制定新能源汽车相关标准78项，其中整车及基础通用28项。” 万钢总结道。
而单从2014年来看，产销超过三倍增长的高速发展在中汽协秘书长董扬看来实属情理之中，“因为受益于多项政策法规的支持和引导。”
事实也正是 如此。从去年2月第二批新能源试点城市名单公布，到7月份明确公车采购比例不得低于30%，再到对电动汽车充电电价优惠政策，以及9月起新能源汽车免征购 置税实施和11月中央财政拟安排资金奖励充电设施建设……2014年，一系列的支持政策，以及正在陆续扩大的汽车限购城市范围，都在从各个层面助推了新能源汽车的发展。
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