谷歌I/O大会刚刚落幕，苹果全球开发者大会下周又来了两家移动时代的终端巨头，除了在智能手机市场上的战火将继续燃烧，如何扩宽早已宣布进入的智能汽车市场也让外界关注。
据美国市场研究公司ABI Research最新预测数据，全球联网车载信息娱乐系统出货量将在2017年达到5090万台。到那时，车联网的比例会从目前的10%左右提高到50%以上。这也意味着将有超过5亿的车辆会实现智能化。
如此诱人的市场，自然少不了巨头们的身影。再加上市场中已有的车载系统普遍存在反应速度慢、操作界面复杂、无法与手机同步通讯录等诸多问题，注重用户体验的谷歌、苹果势必能够像鲶鱼一样搅动市场。
去年，苹果在日内瓦车展上发布CarPlay车载系统。随后，谷歌推出与手机配合使用的车载平台Android Auto。但一年过去，进展有限。
Android Auto：终于进入“街车”时代
据谷歌工作人员在上周的大会中介绍，Andriod Auto将免费搭载于36个品牌的新车中。首款搭载Andriod Auto的量产车型为2015现代索纳塔。 新车用户也可免费将车载应用下载到自己的安卓手机上。
和过去高高在上的诸多车型相比，索纳塔这一车型可谓“中国人民的老朋友”，因长期被北京出租系统大批量采购，被认为是一代“街车”，这让Andriod Auto更加贴近普通消费者，不再像实验室里的试验品或有钱人的玩具。
Android Auto的使用体验类似于在安卓智能手机上使用Google Now。开放，是安卓系统的常态。Andriod Auto对第三方应用和服务开放。相比之下，苹果系统上只能使用苹果提供的内容。即便用户不喜欢用苹果地图导航，他也别无选择。
对于车载系统来说最重头的要数语音控制。谷歌在这方面 略胜一筹。因为苹果的Siri需要将语音信息传输到云端进行分析，但安卓系统是在本地进行语音分析的，分析之后再将文字内容上传。
虽然Android Auto在发布时间上晚于CarPlay，但谷歌却抢先于苹果联合多家汽车厂商成立了汽车开放联盟，定制适合联盟汽车的安卓车载系统软硬件。
而谷歌在无人驾驶汽车方面的确先下一城。
谷歌高级产品副总裁Sundar Pichai阐述了谷歌无人驾驶技术的初衷：在美国，每年会有两万多人死于车祸，平均每年有超过25%的车祸都是因为驾驶员一边开车一边操作手机。而谷歌就是要将驾驶者从用手直接操作手机这个危险动作中解救出来。基于丰田普锐斯的自动驾驶汽车已经行驶超过100w英里。谷歌自己设计制造的自动驾驶原型车也计划上路。
苹果：与其妥协车企 不如自己造车
与谷歌不同的是，苹果的CarPlay并没有授权给汽车厂商，把iOS系统像安卓系统那样植入到车载电脑中。这样的安排恐怕是给日后苹果自己的硬件留位置。
封闭生态圈除了内容仅限于苹果自身，还体现在CarPlay目前只能通过闪电端口连接，这意味着要想使用CarPlay系统，驾驶员必须使用iPhone。如此费劲心思的扩张自己的产品也是苹果一贯的风格。
以沃尔沃为例，CarPlay与沃尔沃自身用户界面的关系是无缝衔接，而不是替代。这相当于在汽车原有平台上加了一个高级配置。整个系统并未被苹果颠覆。这种合作方式也扫除了汽车厂商受制于苹果的顾虑。沃尔沃高级副总裁莱克斯表示：“苹果的介入绝不会让沃尔沃丧失对车联网系统的控制权。”
从成本角度来说，CarPlay对于苹果的成本只有开发费用，对于车企的成本也只有闪电接口的授权费。这种双赢应该是苹果快速进入车载领域夺取市场的手段而不是对传统汽车厂商的妥协。
但也由于CarPlay没有控制车载主机，它在不同车型上的体验是不一样的。
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