6月2日，工信部发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》(以下简称《管理规定》)，这个规定将于今年7月10日起开始实行。
与征求意见稿相比，《管理规定》取消了新建企业具备3年以上纯电动乘用车研发经历的要求，有的媒体认为，我国电动车行业或将因此出现“资质放开、门槛降低，新能源汽车全面提速”的情况。我认为，这个感觉可能不大对头。
在旧版《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中，对企业的准入要求是：“应当是《公告》内汽车整车生产企业或改装类商用车生产企业。”这实际上排除了除原有汽车乘用车制造企业之外的企业计入的可能。也可以说是新能源汽车的“大门”紧闭，一切动静都在“大院”以内，外人无法介入。
在新版的《管理规定》中，规定新建企业的投资主体是：“在中国境内注册、具备与项目投资相适应的自有资金规模和融资能力。”但是这并不意味着“大门”打开了，而只是另外开了一个很小的“旁门”。
新版《管理规定》的表述是：“新建企业可生产纯电动乘用车，不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品。”“纯电动乘用车”包括纯电动和增程式(具备外接充电功能的串联式混合动力)乘用车，不包括混合动力、插电式混合动力，更不用说一般的内燃机汽车。这相当于另册管理，即使被批准，也只是电动车生产企业，而不是汽车生产企业。
不过，这里没有说燃料电池汽车。但是考虑到目前国内燃料电池研发较弱，基本不具备生产条件，而且燃料电池汽车投入巨大，市场未进入启动期，一般企业难以承受。
事实上，即使进入了这个“旁门”，也随时有可能被“驱赶”出来。新版《管理规定》要求：“新建企业列入《车辆生产企业及产品公告》的纯电动乘用车产品有效期为3年，有效期届满前30日可提出延期申请，审查通过可以延长有效期，每次延期不超过3年。”这个规定是吸取了原来汽车工业只有准入机制、没有退出机制的教训，不再搞资质终身制。这样对企业更有鞭策作用，能够提高企业的危机意识，认真搞好质量和售后服务。
此外，《管理规定》还吸取了汽车工业管理的教训，建立了新能源汽车生产企业的监管机制，“工业和信息化部对新建企业承诺履行情况、售后服务保障情况、产品安全性和一致性等方面开展评价，评价结果向社会公开。”
即使开了“旁门”，门槛也丝毫不低，《管理规定》要求新建企业具有研发、试制、实验验证能力。包括“具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历。具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。”以及“具有整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身及底盘制造、动力蓄电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备。”还有“自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于15辆。提供的样车经过国家认定的检测机构检验，达到规定的技术要求。”……
这些条件都属于投入巨大，短期内难以见到效益的投资，要求企业具有强大的筹资能力、研发能力和优秀的人才队伍。另外，《管理规定》要求企业具备“与生产纲领、产品结构相适应的车身成型、涂装、总装等整车生产工艺和装备，以及动力蓄电池系统集成等关键部件的生产能力和一致性保证能力。”这就包括了汽车生产的四大工艺和动力系统。
《管理规定》要求企业“有履行保障消费者权益等社会责任的承诺和措施，并提供担保企业和经公证的担保期不低于5年(以项目建成投产为起始点)的担保合同。”保障消费者权益最主要的是三包、召回等，如果质量不过关，将付出巨大的代价。考虑到《管理规定》批准的生产资质只有三年，在这里还提出了保障消费者权益的担保措施，一旦新建企业三年后被除名，将由担保企业履行保障消费者权益等社会责任的承诺。
有评论认为这个规定为互联网企业“造车”提供了机会，这同样属于误读，因为互联网企业造车往往着眼的还是车联网系统(软件)，基本不具备上述的硬件条件;另外，互联网企业多盯着现有的传统汽车，并不大关注新能源，所以互联网要想造电动车，必须从线上走到线下来，现实地搞好研发、生产体系和设施，或者和其他企业联手。
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